W następnym życiu chce być konstruktorem motocykli
A, wtedy zaprojektuję „Adventure bike” taki jaki powinien być. Bez niepotrzebnych plastikowych paneli, które tylko utrudniają dostęp do serwisowych części i łamią się przy ściąganiu. Z łatwym dostępem do akumulatora, filtra oleju, filtra powietrza, wlewu oleju i płynu chłodniczego, bezpieczników i żarówek w lampach. W standardowych wyposażeniu : gmole do ochrony silnika, osłona chłodnicy, halogeny dalekosiężne, wskaźnik temperatury oleju i płynu chłodniczego, wskaźnik ładownia akumulatora, osłony przeciw błotne, bagażnik i wsporniki na sakwy. Oliwiarkę do łańcucha. Stojak centralny. Podgrzewane manetki. Szybę która spełnia swe zadanie a nie tylko do dekoracji. Podnóżki na których można wygodnie stać (a nie tylko podpierać stopę). Niestety, AT takim motorem nie jest.
|
Nie Ty jeden.
Honda niestety nie słuchała opinii użytkowników po RD04 dlatego mamy co mamy. Dawno myślałem, żeby założyć taki wątek o dobrej szkole projektowania motocykla, nieskalanego unijnymi regulacjami, tylko praktycznego sprzętu, który zawiezie 4 litery tam gdzie horyzont się kończy. |
Cytat:
|
30 lat temu takie wymyślili. Tylko obecnie prawie nikt ich nie chce ujeżdżać.
|
Pomimo wielu wad....
Mój dziadek GS spełnienia większość wskazanych założeń:D |
Pomijając już marki motocykli, nie ma idealnego moto do wszystkiego.
Zobacz nawet na forum - ilu użytkowników tyle "preferencji" marki czy rozwiązań. Natomiast ergonomia - tutaj chyba jednak Europa przoduje i chcąc nie chcąc muszę przyznać, że bmw ma wiele rzeczy praktycznie rozwiązanych... może pomijam K1100LT... (ten mam teraz i... dobra, na tym zakończę wywód). |
Cytat:
|
Tych Tych nie miałem bynajmniej na myśli. Chodziło raczej o północ tą północ na południu. Bo tutaj u nas, na naszej południowej północy jest krótkie okno pogodowe i motocykl stoi, mógłby równie dobrze stać na północnym południu skąd blisko do ciepłych krajów :)
|
Konstrowac można co się zamarzy ale wes to sprzedaj ;)
|
moj typ z poczatku lat 90-tych, wszystkie wymieniane elementy byly ogolnie dostepne:
- silnik CB500 - gazniki Keihin, bardzo trwały, oszczedny, zawory na plytkach, plaska miska olejowa, jedna chlodnica, 6 biegów, zebatka zdawcza na srubie centralnej, blok dzielony w poziomie, masa silnika 56kg - niewiele jak na R2 w tamtym czasie. dla porownania silnik z TA650 wazy 70kg - wiem bo kiedys wysylalem. - zawias przod klasyczny z kartridżem, skok 180mm - tarcza 319mm z zaciskiem brembo 4 tloczkowym jak w TDM 3VD - pompa hamulcowa brembo, oplot ( byl w serii juz w XRV w roku 1983) - tylny zawias na alu wahaczy bez kiwaczek, sprezyna progresywna jak w TDM, KTM990SM, Versys itd. skok 180mm - oczywiste oczywistosci: filtr powietrza wysoko jak w rd07, zbiornik ~20l ( te silniki slynely z oszczednosci), oslona przed wiatrem, rozsadna lampa... nie jest to zadne SF - na poczatku lat 90-tych zupelnie w zasiegu. swiat potrzebowal dziesiecioleci, zeby odkryc na nowo silniki rzedowe R2, ktore byly podstawa motoryzacji brytyjskiej w czasach jej najwiekszego rozkwitu. calosc sucha zmiescilaby sie spokojnie w 190kg. wg serwisowki Hondy CB500 z 1993 sucha wazyla 170kg. w zamian za to dostalismy czopero-enduro od Hondy i całkiem wesołą ale niezbyt starannie wykonana XTZ750 od Yamahy, ktora juz w 1996 roku zniknela. Kawasaki bedace blisko mojej koncepcji mialo KLE500, w ktorym jednak Polska sie nie zakochala - sporo za to widze KLE i KLR w USA, Kanadzie i Aystralii. podobno rozlatywaly sie kola magnesowe, podobno glowice byly miekkie, podobno motocykl byl wiotki i mial dupowate zawieszenie - nie mam zdania, nie mialem z nim kontaktu. robilem kilka ER i EN czysto sezonowo/serwisowo. suche KLE500 wazy 178kg wiec moje rojenia sa jak najbardziej zblizone do tej wartosci. |
Czasy w strefie GMT +2. Teraz jest 20:08. |
Powered by vBulletin® Version 3.8.4
Copyright ©2000 - 2024, Jelsoft Enterprises Ltd.