Zarejestrowany: May 2009
Miasto: Lubliniec
Posty: 2,153
Motocykl: KTM LC8 950 ADVENTURE
Online: 2 miesiące 3 tygodni 6 dni 10 godz 42 min 15 s
|
Chcesz to ci wrzucę artykuł o LC4;] Bo jeszcze go na motogenie nie dodali  jest to mój artykuł o modelu 620 od 95 do 99r. 640 do 2003 roku różni się tylko szczegółami zewnętrzymi typu wygląd.
Cytat:
"KTM to austriacka marka, kojarzona przez każdego fana enduro, tak ładnie zwana mechaniczną pomarańczą. Firma, która zrewolucjonizowała rynek motocykli enduro. Jednak w czasach, gdy KTM nie był jeszcze pomarańczowy a flagowym produktem marki nie były EXC czy SXy powstał motocykl który aktualnie ujeżdżam, LC4 620 EGS. Historia LC4 sięga jednak sporo wcześniej, bo 1987 roku kiedy to powstały pierwsze modele motocykli KTM oznaczone tym akronimem. A właściwie co znaczy LC4? LC4 to skrót od Liquid Cooled 4-Stroke, czyli chłodzony cieczą czterosuw. Historia modeli LC4 jest tak bogata, że gdybym chciał tutaj przedstawić i opisać kazdy model z tej serii z artykułu zrobiła by sie książka, która prawdopodobnie zanudziła by wielu z was, dlatego tez przedstawię Wam motocykl, o którym juz wspomniałem, używany przezemnie na co dzień LC4 620 EGS z roku 1996. LC4 620 został wprowadzony na rynek w roku 1994, jako następca modelu 600. Wersję 620 EGS produkowano do 1998 roku, kiedy to w tym roku została zastąpiona LC4 640 różniącą się głównie wyglądem. W 99 roku KTM zmienił także wygląd modelu 620SC tak aby przypominał większego brata."
Wersje LC4
Temat wersji LC4 620 jest kolejnym bardzo nurtującym tematem, na który można napisać pracę inżynierską. Pewnie sami inżynierowie w fabryce pogubili się już we wszystkich zmianach modelowych. Jednak przyglądając się bliżej wszystkim rocznikom można wyróżnić 3 podstawowe wersje LC4 620 a są to: SC (Super Competition), EGS (Enduro Gelände Sport) i SX (Super Cross). Dodatkowo w wszelakich dokumentach związanych z motocyklem można było spotkać jeszcze oznaczenia GS, RD, RA, lecz były to już oznaczenia fabryczne dotyczące konkretnego motocykla i jego wyposażenia, a których nie mogę rozszyfrować do dzisiaj.
Zacznijmy od opisu najbardziej hardcorowej wersji enduro LC4 620, czyli wersji SC lub też EXC. Model ten w tamtych czasach był traktowany, jako HARD ENDURO. Charakteryzował się on mniejszą masą od EGS’a bo ważył tylko 122kg na sucho. Jego podstawowymi cechami były: skromniejsza instalacja elektryczna (mniejsze przełączniki na kierownicy, elektroniczny lub analogowy zegar z białym tłem, mniejsze lampy z przodu i tyłu), tylny subframe był aluminiowy, mniejszy 9l zbiornik paliwa i model ten nie posiadał stopek dla pasażera oraz brakowało tylnego bagażnika. Model SC możemy poznać od razu po charakterystycznych otworach w plastikach przymocowanych do zbiornika. Są one bardziej w kształcie zaokrąglonego trójkąta niż owalu, jaki występuje w EGS. Wersja SC sprzedawana na rynku amerykańskim nosiła nazwę RXC.
Dla tych, którzy potrzebowali motocykla głównie na tor powstała wersja SX. Był to model SC okrojony z zbędnej elektryki, czyli krótko mówiąc był to cross. Dzięki usunięciu elektryki motocykl został odchudzone do 115 kg co jak na tamte czasy dla motocykla 4T o pojemności 600cm było nie lada wyczynem. W wersji SX inżynierowie zakładali już przednie zawieszenie marki MARZOCCHI MAGNUM 50, które później zmienione zostały na White Power Extreme 50. SX posiadał także tylne koło w rozmiarze 19 cali. Dodatkowo inżynierowie skrócili wydech z modelu SC. W silniku modelu SX zwiększono stopień sprężania i zmieniono wyprzedzenie zapłonu.
KTM chcąc przygarnąć też klientów ujeżdżających do tej pory sprzęty japońskie typu DR650 i XT600 stworzył też bardziej cywilizowaną wersję, czyli właśnie model EGS. Model dzięki ucywilizowaniu przytył do 133kg. Spowodowane było to następującymi zmianami: 11 lub 20litrowy zbiornik paliwa, homologowany wydech, tylny subframe metalowy, stopki dla pasażera, tylny bagażnik, większe lampy przód i tył, analogowy prędkościomierz z podstawowym zestawem kontrolek i pełen zestaw przełączników na kierownicy. Wersję EGS można rozpoznać także po owalnych otworach w plastikach zbiornikowych. Od 96r wprowadzono do EGS tarczę hamulcową o średnicy 300mm zamiast 260mm.
Z innych bardzo mało popularnych modeli LC4 z tych lat produkcji wyróżniamy jeszcze: LSE, DUKE i DAKAR. Dla ludzi jeżdżących głównie po mieście wprowadzono odmianę EGS o nazwie LSE. Główną zmianą było wprowadzenie zawieszeń o mniejszym skoku z wersji DUKE. Natomiast DUKE to było miejskie supermoto, które otrzymało koła 17’ oraz specyficzną przednią owiewkę, za którą kryły się rozbudowane zegary już z obrotomierzem. Przednią tarczę załżyli 320mm wraz z złotym zaciskiem BREMBO.
Wersja DAKAR było to LC4 z rozbudowanymi owiewkami, dodatkowymi zbiornikami paliwa, przygotowane głównie do długo dystansowych rajdów właśnie takich jak PARYŻ-DAKAR.
Jako, że ludziom spodobały się sprzęty dakarowe to KTM wprowadził w roku 1997 pierwszy model KTM 620 LC4 ADVENTURE. Był to normalny LC4 EGS-E z większą przednią owiewką dobrze chroniącą przed wiatrem, podwójnym przednim reflektorem, 28l zbiornikiem paliwa, przednim zawieszeniem WP EXTREME 50 i wydechem puszczonym pod silnikiem i z prawej strony. W takiej specyfikacji motocykl ważył 166kg
Do tego czasami jeszcze występowały okazjonalne modele taki jak choćby LC4 SIX DAYS. Były to wersje limitowane, które otrzymywały indywidualne malowanie oraz dodatkowe wyposażenie jak np. aluminiowa osłona pod silnik.
Tak przedstawiały by się 3 podstawowe wersje LC4, lecz jednak tutaj należy też wspomnieć, że wszystkie LC4 od roku 1994 do 2003 są podobnie zbudowane i można dowolnie wymieniać części pomiędzy nimi. LC4 są po prostu jak klocki lego i dlatego też często ludzie zmieniali swoje SC na EGS i odwrotnie.
Silnik czyli chyba najbardziej charakterystyczna cecha KTM’a LC4
Każdy kto miał styczność z KTM wie jak chodzą te silnik. Na początku wrażenie słuchowe, czyli jakby ktoś wsypał kilo nakrętek do silnika. Potem wrażenie dotykowe, czyli wibracje jakbyś my siedzieli na zagęszczarce do gruntu. Po prostu ten silnik chodzi jak traktor i do tego musimy się przyzwyczaić.
Silnik dysponuje pojemnością 609cm3 i generuje moc nominalną 50KM i 55Nm. Sam silnik w sobie jest dość prostą konstrukcją, lecz jednak wymaga troszkę znajomości mechaniki i serwisówki, aby móc go naprawiać. Cylinder pokryty jest nicasilem. Głowica posiada 4 zawory (regulacja co 5tys km), które otwierane i zamykane są za pomocą jednego wałka pracującego na dwóch łożyskach także nie musimy się obawiać o zatarcie wałka. Dodatkowo krzywki zaworowe też posiadają łożyska rolkowe. W modelach 620 montowany był seryjnie szwedzki zapłon SEM AMAL, który generował moc 130W i był dość awaryjny, gdyż lubiły się wysypać magnesy, które były klejone do magneta lub spotykane były też awarie cewek w statorze. Od roku 98r wprowadzony został zapłon KOKUSAN, który był o wiele lepszym rozwiązaniem i bardzo ciekawą opcją, lecz nie tanią. Jest możliwość zamiany KOKUSANA na SEM, jednak wymaga to wymiany prawie całej instalacji elektrycznej w motocyklu. Silnik chłodzony jest cieczą, która przepływa przez dwie dość duże chłodnice. Od początku produkcji LC4 dysponował małym obiegiem oleju, do którego wchodziło tylko 1,6l. Obieg ten możemy poznać po mikrofiltrze znajdującym się za silnikiem. Mały obieg oleju montowany był do końca w wersjach SC i SX, gdzie wymiany oleju zalecane są co 2,5tys km. W roku 95 w modelu EGS wprowadzono tzw. duży obieg oleju o pojemności 2,1l co spowodowało wydłużenie przedziałów wymiany oleju do 5tys km. Obieg ten charakteryzował się wkręcanym filtrem oleju w ramę przed silnikiem. Dodatkowo obie wersje obiegu posiadały filtr oleju znajdujący się z prawej strony w silniku. Należy tutaj także podkreślić, że spotykamy silniki z jedną lub dwoma pompami oleju.
W roku 1995 wprowadzono także do silnika wałek balansowy, co i tak nie dało zbyt dużych rewelacji, gdyż silnik nadal wytwarzał sporo wibracji. Silniki z wałkiem można poznać po drugim wytłoczeniu z lewej strony silnika. Jedno wytłoczenie na pokrywie silnika jest od wału a drugie właśnie od wałka wyrównoważającego.
Do roku 1996r odpalanie silnika sprawiało sporo kłopotów większości użytkowników, którzy nie znali techniki, jaką należy stosować aby obudzić do życia tego potwora i właśnie w roku 1996 wprowadzono automatyczny dekompresator, który uratował nogi biednych motocyklistów. Od tej pory odpalanie stało się łatwizną. Rozrusznik elektryczny wprowadzono dopiero w roku 1996 w wersji DUKE i następnie od roku 1997 zaczęto montować go także w wersji EGS-E.
Przejdźmy do charakterystyki tego silnika. LC4 dysponuje niesamowitym płaskim momentem obrotowym. Już przy 3tys Obr mamy do dyspozycji 47Nm, które rosną do 55Nm przy 6tys Obr. Żaden z japońskich wynalazków enduro z tej samej klasy nie ciągnął tak od dołu jak robi to LC4. Przy niskich prędkościach silniki te są bardzo niespokojne i wręcz błagają, żeby odkręcić manetkę.
Jeżeli chodzi o żywotność tych silników to spotkałem się z przypadkami, gdzie na oryginalnym tłoku było nakręcone około 100tys km. Jednak motocykl był w rękach jednego właściciela a wszystko wymieniane było na czas. Znając Polskie realia musimy zdać sobie sprawę, że większość LC4 z tamtych lat będzie się już nadawała do gruntownej naprawy, gdyż 90% tych motocykli używanych było wyłącznie w terenie.
Spalanie tego silnika waha się w trasie od 6 do 7l w zależności od ustawień naszego gaźnika. W tamtych czasach montowany był gaźnik Dell’orto PHM 40 SD. Jest dość prosty gaźnik w swojej budowie, przez co przekłada się to też na dość ostrą reakcję silnika na odkręcenie manetki. Gaźniki te są bardzo czułe na regulację, a jak są już dość wyeksploatowane to mogą doprowadzić do nerwicy poprzez ciągłe rozregulowywanie się.
Jeśli chodzi natomiast o zwolenników tuningu to tutaj mam informację, że z LC4 idzie wyciągnąć nawet po 70KM i 70Nm robiących już wtedy z motocykla potwora prosto z piekła rodem.
Układ jezdny
Jak przystało na markę KTM otrzymujemy tutaj wszystko co najlepsze. W wersjach cywilnych spotykamy zawieszenie WP Up-Side-Down 43 oraz z tyłu także amortyzator WP lub Ohlins. W wersjach sportowych spotykamy natomiast z przodu lagi klasyczne MARZOCCHI MAGNUM 45 lub WP 50 EXTREME. Skoki zawieszeń kształtują się następująco: przód 300mm i tył 320mm. Amortyzatory te posiadają regulację dobicia i odbicia a dodatkowo KTM do amortyzatorów tylnich oferuje kilka rodzajów twardości sprężyn. Tylni wahacz został wyprodukowany z aluminium. Jest on połączony za pomocą systemu PRO LEVER z ramą i amortyzatorem. Na rynku można spokojnie nabyć zestaw naprawczy do tego systemu. Jednak tutaj spotka nas spora niespodzianka, bo w całym systemie jest jedno łożysko, które dostępne jest wyłącznie w serwisie KTM’a i kosztuje dokładnie 260zł. Łożysko to znajduje się na połączeniu amortyzator-PRO LEVER.
Spójrzmy teraz na hamulce. Także tutaj marka austriacka nas nie zawodzi. Z przodu mamy do dyspozycji dwutłoczkowy zacisk BREMBO oraz tarczę 260mm lub 300mm w zależności od wersji i roku produkcji. Z tyłu także dostrzegamy na zacisku jednotłoczkowym logo BREMBO. Tylna tarcza dysponuje średnią 220mm. Ale to jeszcze nie koniec niespodzianek bo KTM montował seryjnie stalowy oplot zarówno z przodu i z tyłu.
Motocykl okuty jest w koła marki D.I.D. Z przodu 21 cali i z tyłu 18 cali więc mamy tutaj klasykę gatunku jeśli chodzi o enduro.
Wrażenia z jazdy
KTM jest moim trzecim motocyklem z prawdziwego zdarzenia. Wcześniej byłem w posiadaniu Suzuki DR600R DAKAR i Yamahy XTZ 750 Super Tenere. Po przesiadce z Japonii na austriacką markę oniemiałem z wrażenia. Motocykl ciągnął od samego dołu wręcz wyrywając ręce ze stawów przy ostrym odkręceniu manetki. Do tego pierwsze 3 biegi i terenowe przełożenia powodowały to, że przednie koło zamiast toczyć się po asfalcie szybowało gdzieś w powietrzu. Jak ktoś kiedyś napisał na jakimś portalu, że nauka jazdy na gumie nie dotyczy KTM i z tym się zgodzę w 100%. Te motocykle same stają do pionu.
Na początku przeszkadzały mi wibracje wytwarzane przez silnik ale już się do nich przyzwyczaiłem po przejechaniu kilkuset kilometrów. Jedyną wadą, która nadal mi dokucza jest mały promień skrętu. Spowodowane jest to dość sporymi lagami przednimi i chłodnicami, przez które skręt jest ograniczony.
Jeżeli chodzi o porównanie LC4 do Japońskich sprzętów to po prostu się nie da. To jak przepaść między niebem a piekłem. Opanowanie i spokój japońskich motocykli kontra agresywność i narowistość KTM’a. Każde odkręcenie manetki w tym sprzęcie połączone z przelotowym wydechem i sporymi wibracjami powoduje u mnie dreszczyk emocji. Po prostu czuję co potrafi ten motocykl nie jeżdżąc nim nawet.
Zawieszenia dzięki pełnej regulacji udało mi się ustawić pod siebie, bo zaraz po kupnie były ustawione za miękko i źle mi się motocyklem jeździło. Jednak jeśli chodzi o samą pracę zawieszenie to jest wręcz idealnie. Czy to teren czy asfalt to zawieszenie bardzo dobrze tłumi wszystkie nierówności. Co do hamulców to mogę powiedzieć, że sprawdzają się one idealnie przy tej masie. W końcu mam motocykl, który hamuje a nie tylko spowalnia. Zrobienie stoopie nie jest tutaj żadnym problemem. Planuję przerobić swojego KTM na typowo off-roadowy motocykl do turystyki. Dostanie sakwy, tankbag, uniwersalne opony enduro i na pewno w najbliższej przyszłości zrobi bardzo dużo kilometrów po PL i nie tylko.
W przyszłości jak tylko uda mi się zebrać trochę grosza to wiem, że zmienię moto albo na KTM LC4 640 Adventure albo LC8 990 Adventure. Aktualnie nie ma dla mnie innej marki, która spełniałaby wszystkie moje potrzeby dotyczące motocykla.
Dodatkowo zamieszczam opinię mojego kolegi, który lata na KTM 620 LC4 EGS-E z roku 1998.
Joness – KTM LC4 620 EGS-E 1998r
„Jak kupiłem lc4 byłem w szoku, w porównaniu z japonią zdawał się być maszyną nie do opanowania dla amatora, rwał na koło w najmniej odpowiednim momencie, często podrywał się przy wychodzeniu na ostrym gazie z łuku, w terenie wybacza dużo, ale gdy przyjdzie moment słabości potrafi sponiewierać, maszyna sama nakręca nas do coraz mocniejszego otwierania przepustnicy. Motocykl nauczył mnie sporo, nie jest moją pierwszą maszyną, ale jest pierwszym motocyklem, który budził we mnie strach od samego początku. Mam do lc4 ogromny respekt, potrafi sporo niezależnie czy to sypki żwir, błoto, przeprawa przez rów, czy stromy podjazd, sprosta zadaniu pod warunkiem, że operuje nim dobry kierowca. Maszyna bez kompromisów niewygodna, wibrująca, nieprzewidywalna, ale dająca mi osobiście 100% satysfakcji. Waga dla mnie optymalna chociaż czasem daje się we znaki po dłuższej harcorowej jeździe. Osobiście nie męczę się na tym sprzęcie, ale jednak mimo wszystko trzeba trochę siły w rękach by trzymać go na "wodzy" .Niesamowity moment obrotowy to coś co mnie najbardziej zaskoczyło, dobra sprawa przy podjazdach... ciągnie od dołu i rwie do przodu. Na długich szutrowych odcinkach zapinamy piąty bieg i juz po chwili osiąga dakarowe prędkości. Poziom adrenaliny z całą pewnością zadowalający. Podstawa w lc4? Na pewno dobrze wyregulowane zawieszenie. U mnie niestety to zajęło mi sporo czasu, ale po dojściu do ładu udało mi się osiągnąć złoty środek Skrzynia biegów? Coś fajnego, niczym w rasowej torówce ładujemy biegi bez sprzęgła (w odpowiednim zakresie obrotów) znacznie ułatwia to jazdę w terenie i nie tracimy czasu na wysprzęglanie. Co do jazdy po asfalcie...hmm to raczej nie do tego został stworzony, jazda z pasażerem również nie zachwyca ze względu na ogólny brak komfortu, to nie turystyk...to HARD ENDURO. Trochę o spalaniu, jak na 600ccm jest dobrze7-8 litrów w terenie to w porównaniu z motocyklami klasy 2T niewiele, zwłaszcza, gdy weźmiemy pod uwagę to co motocykl potrafi. Co mnie wkurzyło w lc4? Na pewno boczna stopka, dosyć "wywrotna" przez nią zmuszony byłem do spawania dźwigni zmiany biegów, koniec końców stopka wylądowała na warsztatowym regale, były też spadające od wibracji kierunki. Z większych bolączek to niestety wrażliwe na zabrudzenie uszczelniacze przedniego zawieszenia, warto pomyśleć nad osłonami na golenie, a już na pewno trzeba pielęgnować zawieszenie po każdej lepszej jeździe w terenie. Warto sprawdzić też regulację odprężnika, unikniemy wtedy problemów z gaśnięciem motocykla po jego nagrzaniu. Co do chłodzenia...chłodnice są wydajne, wentylator również, warto zadbać o ich czystość (chłodnic) oraz sprawdzić, co jakiś czas sprawność wentylatora, unikniemy wtedy kłopotów z przegrzewającym się silnikiem. Obowiązkowo przynajmniej raz na sezon regulacja gaźnika i zaworów. Co do przyszłości, jeśli już sprzedam lc4 to później tylko 520 lub 525 EXC, to mnie po prostu kręci.”
Wielkie podziękowania dla wszystkich tych, którzy pomogli przy tworzeniu zbioru informacji o LC4 ;]
|
|
23.04.2010, 18:36
:
. I stelaże.
Podobne wątki
Wygląd liniowy
