Wyświetl Pojedyńczy Post
Stary 22.01.2019, 22:26   #28
CzarnyCzarownik
 
CzarnyCzarownik's Avatar


Zarejestrowany: Feb 2015
Miasto: Maków Podhalański
Posty: 1,793
Motocykl: XRV750->XR400
Galeria: Zdjęcia
CzarnyCzarownik jest na dystyngowanej drodze
Online: 1 miesiąc 2 tygodni 4 dni 17 godz 33 min 59 s
Domyślnie

Uzupełnienie poprzednich pomiarów i trochę o tym jak (NIE) sprawdzać CDI.




CDI (Capacitor discharge ignition):

Czyli kondensatorowy układ zapłonowy. Układ ten składa się głównie z kondensatora (który magazynuje energię), tyrystora (który zezwala na rozładowanie kondensatora), układu wyzwalacza tyrystora (zawiera układ, który zmienia czas otwarcia tyrystora w zależności od obrotów). W DR, w CDI siedzą też inne komponenty odpowiedzialne za odcięcie zapłonu w zależności od stanu: stacyjki, biegu neutralnego czy stopki bocznej. I w sumie to tyle.

Generalnie w DR350 mamy (chyba) 3 rodzaje CDI: wersja z jedną cewką czujnika położenia wału, z dwoma cewkami czujników położenia wału oraz dostosowana do rozrusznika.

Teraz opiszę wszystkie kabelki podpięte do CDI widoczne na tym schemacie:



Aby motor odpalił to nasze kabelki muszą być:
1) Niebieski z czarnym znacznikiem - wyjście do licznika zapalające kontrolkę biegu neutralnego. Olewamy bo to tylko lampka.
2) Niebieski - czujnik biegu neutralnego. Do odpalenia musi być zwarty do masy.
3) Zielony - przewód do stopki bocznej. Olewamy bo motor można odpalać na stopce złożonej i rozłożonej.
4) Biały z czerwonym znacznikiem - idzie do zegara i pokazuje nam obroty silnika. Olewamy.
5) Biały z niebieskim znacznikiem - idzie do cewki zapłonowej. To tym przewodem idzie impuls z rozładowywanego kondensatora, musi być połączenie CDI z cewką!
6) Czarny z białym znacznikiem - masa CDI, musi być!
7) Czarny z żółtym znacznikiem - odcinka zapłonu z wyłącznika na kierownicy i stacyjki, nie może tam być podłączenia do masy!
8) Szary - Pierwsze wyprowadzenie pierwszej cewki czujnika położenia wału.
9) Żółty - Drugie wyprowadzenie pierwszej cewki czujnika położenia wału.
10) Brązowy - Pierwsze wyprowadzenie do cewki zasilającej CDI.
11) Biały - Drugie wyprowadzenie do cewki zasilającej CDI.
12) Niebieski - Pierwsze wyprowadzenie drugiej cewki czujnika położenia wału.
13) Zielony - Drugie wyprowadzenie drugiej cewki czujnika położenia wału.

8,9,10,11,12,13 - muszą być wszystkie połączenia do cewek OK.

Wtyczki są zorganizowane tak:
4-pinowa kwadratowa 1-2-3-4,
3-pinowa jednorzędowa 5-6-7,
4-pinowa kwadratowa 8-9-12-13,
pojedyncze piny: 10, 11.


POMIARY:

Zacznijmy od pomiaru masy CDI. Tradycyjnie wpinamy się do masowej klemy akumulatora:



Oraz szukamy masy numer 6 w 3-pinowej złączce w CDI:



U mnie było wszystko ok, CDI ma masę.

Ostatnio zabrakło pomiaru połączenia masy akumulatora do cewki zapłonowej. Masa cewki zapłonowej to czarny przewód z białym znacznikiem (chyba wszystkie masy są tak oznaczone). Mamy tam złączkę jak poniżej. Możemy ją rozpiąć lub gdzieś przy niej wpiąć sondę. Widać to tutaj:



U mnie również tu nie było problemu.

Coś, czego jeszcze nie sprawdziliśmy to połączenie miedzy CDI a cewką zapłonową. Sprawdzamy kabelek (biały z niebieskim znacznikiem) między 3-pinową złączką CDI a płaskim konektorkiem wystającym z obudowy cewki.
Złącze CDI:



Płaski konektor przy cewce (ten pod gumą białego koloru):



I tu też nie było problemu.

Pozostałe rzeczy były raczej dobrze opisane w poprzednich odcinkach:
Sprawdzanie cewki zapłonowej + wymiana fajki świecy
Sprawdzanie cewki zasilającej CDI i cewek czujnika położenia wału
Sprawdzanie stacyjki i wyłącznika silnika
Sprawdzanie czujnika luzu

Tak więc po wykluczeniu wszystkiego, pozostało nam sprawdzenie samego CDI. W serwisówce można znaleźć taką tabelkę, przedstawiającą pomiary CDI (rozdział 12, strona 22):



Działa to tak, że dodatnią sondę przykładamy do kabelka koloru zgodnego z pozycją w kolumnie, natomiast ujemną sondę do koloru zgodnie z wierszem w kolumnie. Na przecięciu kolumny i wiersza mamy wartość rezystancji jaką powinien pokazać miernik. Uważamy, aby nie pomylić kolejności bo czasami są inne wartości dla odwrotnego podłączenia.
Przykładowo miernik podłączony sonda+ do G(Green) a sonda ujemna- do Gr(Gray) powininien dać wynik między 3-30 kOmów.

U mnie po przejściu całej tabelki wyglądało to tak:



Jak widać znalazłem sporo niezgodności tej tabelki ze stanem rzeczywistym. Miałem więc podstawę twierdzić, że CDI jest uszkodzone.
Tak padła decyzja o kupnie „nowego” CDI. Najbliżej i najtaniej znalazłem na ebay we Francji za około 300zł. Jednak przesyła była dobijająca i kosztowała kolejne 200zł …. Wcześniej znalazłem inne CDI i już prawie kupiłem, ale jakoś w ostatnim momencie zorientowałem się, że ma ono wyprowadzenie tylko na jedną cewkę czujnika położenia wału. Przypominam: są 3 różne wersje.

"€žNowe"€ CDI:



Po otrzymaniu paczki sprawdziliśmy „nowe” CDI i była trochę lipa, bo pomiary wyglądały identycznie jak w naszym zepsutym. Zniechęceni i trochę w rozpaczy podpięliśmy nową kostkę:



I o dziwo podczas kopania ukazał się taki widok:



Nie muszę ukrywać, że ucieszyliśmy się, bo już myśleliśmy, że wydaliśmy 500zł w błoto.

Filmik z tej imprezy:




PODSUMOWANIE:

Generalnie jest ok, wymiana CDI pomogła w odzyskaniu iskry.

Metoda sprawdzenia CDI opisana w serwisówce wydaje się być z czapy. Działające CDI w pomiarach wychodziło tak samo, jak niesprawne. Pomiar takiego urządzenia za pomocą samego omomierza wydaje się mieć jakiś sens, można wykryć upalony przewód, może by wyszło, że w CDI coś się spaliło. Ale kompletnie nie rozumiem czemu wartości te są błędne w przypadku sprawnego CDI. Chyba rezystancja zmierzona multimetrem, a multimetrem z suzuki powinna być taka sama.

Wydane 500zł i mamy iskrę, nie jest źle
__________________
Zapraszam na YouTube , Instagram oraz Stronkę.
Pozdrawaim, Dawid z DMMotoAdventures

Ostatnio edytowane przez CzarnyCzarownik : 27.01.2019 o 12:36
CzarnyCzarownik jest offline   Odpowiedź z Cytowaniem