Waga trampkowa, ale odejście lepsze mimo, że 500-tka
Miałem 2.5 sezonu i pozbyłem się, bo małżonka nie dawała rady, a dla mnie po jednej wyprawie wzbogacił się w zbyt dużo minusów (które przekreśliły również trampka w moich poszukiwaniach kolejnego moto).
Tak na szybciora:
1. Silnik nie do zaje..nia chyba, że użytkownik sierota i gąbkowy filtr wkłada na sucho. Temat znany ze ścigów, gdzie wielu sieje mądrości, że gąbkowce nasącza się jedynie w crossach
2. Silnik nie do zaje..nia chyba, że będzie gleba i zapowietrzy się pompa oleju. Problem wspólny dla wszystkich moto z mokrą michą, ale tutaj jest to szczególnie zauważalne (płaska miska, smok łatwo wychodzi spoza zasięgu oleju). Po każdej glebie trza podnieść, poczekać kilka sekund, odpalić i wprowadzić na obroty, to od razu zassie. Pozostawienie na biegu jałowym może zafundować zacierkę panewek.
3. Koło magnesowe w serii 500 (KLE, GPZ, ER-5 EN500) w zależności od modelu i rocznika było trzepane starym sposobem lub poprawione. W KLE do samego końca trzepali stary typ, po prostu naklejone epoksydem magnesy. Klej po latach puszczał, a jak poleci jeden magnes to się robi młynek i silnik do wyrzucenia. W GPZ i ER to poprawili, czyli koło wygląda jak w większości motocykli, gdzie magnesy są schowane pod metalową osłoną. Rozwiązanie to zakup koła nowego typu i podszlifowanie wypustek żeby się zgadzały (GPZ ma dwa czujniki położenia wału, a KLE jeden) lub regeneracja we własnym zakresie (
ja tak zrobiłem), ew. skorzystanie z usług gościa z allegro. W każdym razie to jest jedyna rzecz, którą KONIECZNIE trzeba poprawić od razu po zakupie, bo jak się sypnie to dupa
4. Prześwit skromny, choć większy niż w trampku, ale trampek mimo plastikowej osłony silnika jest bardziej odporny na grzmoty z dołu. Silnik KLEkota pochodzi z GPZ stworzonej do wygrywania czegoś tam na asfalcie i wsio jest tak zbudowane żeby móc np. wymienić całą skrzynię bez potrzeby wyciągania silnika z ramy. Co za tym idzie miska olejowa wygląda podobnie jak w samochodzie, czyli jest płaska i przykręcona od dołu. Osłona jest i to alu, ale tylko 2mm, w dodatku miękkiego jak plastelina, z świetnym wlotem powietrza zachęcającego ścięcie śruby spustowej i wiele do "szczęścia" nie potrzeba...
https://picasaweb.google.com/1140596...62860831161378 Jeśli więc ktoś chce się pchać w kamolce z tobołami, to trzeba stuningować płytę, choćby i kawałkiem dodatkowej blachy. Ale w razie W łatwo to pospawać. Na obronę (skoro już tyle porównań do trampka), znajoma załatwiła tak XL650V, niby niewynny przysiad na kamolca i lipa, a tam już nie tak łatwo to naprawić (jeździ poklejony epoksydami)
5. Zbiornik paliwa mały, tylko 15L. Niby tyle cywilizacji, ale mnie wkurzało jak trzeba było zjeżdżać z gór w poszukiwaniu stacji.
- Mówią, że silnik nie elastyczny - nie zauważyłem.
- Podobno dużo pali - Magda zeszła do 3.2l/100km w trasie, a cała średnia z jej pełnego sezonu wyniosła 3.94l/100km, faktycznie dużo (teresa przy tej samej jeździ paliła mi ponad pół litra więcej). Na pierwszych zastanych i zaśniedziałych gaźnikach faktycznie szału nie było (osady, zatkane kanały itd), bo średnia wychodziła ok 5.2l/100km.
- Silnik ze szlifierki, wysokoobrotowy - fajnie, bo jest jak wyprzedzać, dla mnie nie fajnie, bo wolę jak coś się kręci poniżej 5tys., a wtedy KLE dopiero dostaje kopa.
Podsumowując, za 20-letniego wspomnianego trampka można kupić ostatni wypust KLEkota w idealnym stanie. Była taka wyprawa, chyba do Mongolii, i dogryzałem chłopakom, żeby zabrali ze sobą zapasową michę na podróż. KLEkot wrócił jako jedyny bez żadnej awarii, w dodatku ostatnie 200km przed polską granicą ciągnąc na holu LC4 Adv. Mając równolegle w garażu XT600 i KLE500, jakby mi ktoś przyszedł z workiem pieniędzy i powiedział "jedź dookoła świata", to bez zastanowienia poleciałbym KLEkotem.
----
Foto z ostatniego weekendu z KLEkotami
