Papierowy filtr powietrza kontra gąbkowy
 

Testy porównawcze zrobione , wypada się podzielić spostrzeżeniami.
Zastosowany filtr gąbkowy jest wykorzystywany w citroenie , czyli gąbka przeznaczona do filtrowania.
Został popsikany olejem w spreju ( nie tym przeznaczonym niby do K&Nów ale zwykłym uniwersalnym).
Przebieg testowy papierowego i gabkowego to 220 i 240km , to niby mało ale już dało obraz ich możliwości.
Aby naocznie się przekonać o czystości powietrza wpadającego do silnika zastosowałem przekładkę z włókniny stosowanej jako filtr kabinowy w autobusie. Ma na tyle luźną strukturę że opory przepływu są raczej znikome.
Oczywiście obydwie przekładki zostały psikięte olejem w celu lepszego wyłapywania kurzu a jednoczesnie wizualizacji czystości powietrza.

Na zamieszczonym zdjeciu widać że przekładka współpracująca z papierowym filtrem powietrza jest mniej zabrudzona niż ta która była z filtrem gąbkowym.
Wniosek oczywisty iż papierowy lepiej oczyszcza powietrze.
Dla kontrastu obok leży kawałek włókniny czystej.

Co do różnic w jeździe to da się odnieść wrażenie że na gąbkowym jakby lepiej się zbiera a osiągnięta vmax była o 5km/h większa.
Oczywiście pomiar vmax był robiony w różnych miejscach także mogły zaistnieć rożne warunki drogowe.

Teraz trochę liczb. Porównajmy objętości elementów filtrujących.
- filtr papierowy - 81
- filtr gąbkowy - 397 ( 13mm grubości)
- K&N - 162 ( nie pamiętałem grubości gąbki przyjąłem 1mm )

Cóż z tego wynika , ano to że skoro mój gąbkowy który ma niemal 2.5 raza więcej objętości niż K&N i puszcza tyle kurzu to aż strach myśleć ile brudu puszcza do silnika filtr K&Nowski.

Jeśli ktoś mi użyczy zalecanego spreju do psikania K&Nów to moge ponowić test w celu sprawdzenia czy sprej dedykowany coś więcej daje czy to tylko naciaganie klientów.

Oczywistą zaletą gąbkowego jest 2 min mycia ludwikiem pod kranem i chwila suszenia suszarką. Czyli w 5 minut mamy nowy/czysty filtr.


Teraz słowo odn filtra sprzedawanego w pudełku Hilfo.
Te czerwone sa ok , ale mi się trafił z papierem żółtym.
To jest jakaś porażka , po zrobieniu jakiś 250-300km całkowicie się zapchał i uniemożliwił dalszą jazdę.
Po porządnym przedmuchaniu nadal sprawiał problemy a max możliwe do uzyskania obr silnika to ok 4-4.5 tys z tendencją spadkową.
Nie wiem co to za papier. Z całą pewnością nigdy wiecej takiego nie zastosuję.
Załączam fotkę żółtej papierowej porażki , wygląda na prawie nowy ale powietrza puszczać nie chce.

Dzieju,do KN jest zupełnie inny spray niż do filtrów gąbkowych.
Podjedź do mnie to Ci dam na testy jeden i drugi.

Dzieju, swietny tescik, ale ja bym poszedl dalej. Problem k&N, stozkow, turbinek Kowalskiego jest dosc stary. Aby go rozwiazac przydalby sie dostep do hamowni. Moze ktos z nas ma cos takiego?

P.S. Objetoscia gabki filtra "Citroenowego" i porownywaniem jej do objetosci k&n'a bym sie nie sugerowal (przynajmniej do czasu poznanie gestosci obu).

Podepne i ja sie pod temat,nie wiem czy u mnie cuś nie banga,ale po przejechaniu około 200- 300km na filtrze w górnej części piasku jest tyle że się po prostu obsypuje na dół,nie wiem czy to jest normą w rd04 czy mam coś nie tak z wlotem powietrza,jeżdzę na filtrze papierowym czerwonym filtra nie pryskam olejem ,tylko czyszczę powietrzem

Filtra papierowego nie pryska się niczym i nie czyści się powietrzem tylko wymienia.

Coś mi się obiło o uszy, że na politechnice wrocławskiej mają chłopaki hamownię i brak chętnych na pomiary :) ale to tylko typowe obicie o uszy, trzba by kogoś z apanonaru chwycić i zorganizować akcję:) Ktoś by sobie dodatkowo pracę magisterską trzasnął na tym :)

Należy zadać sobie pytanie po co zmieniamy filtr na inny niż papierowy fabryczny ?

Zmiany w fabrycznym układzie dolotowym wykonywane są zazwyczaj aby zmniejszyć restrykcje w/w. A więc zmiana filtrów na KN faktycznie zmniejsza restrykcyjność układu.



Restrykcyjność zmienia się też poprzez modyfikację airboxów.

Czy przełoży się to na KM ? na to pytanie odpowiada faktycznie hamownia, ale tutaj niestety przypadki traktuje się indywidualnie. Sam układ dolotowy to jeden element układanki, jak coś wleci to musi wylecieć, a więc zawory, kolektory, tłumiki, mapy/gaźniki itp czynniki będą miały na to wpływ. Paradoksalnie zdarza się, że bez dodatkowych modyfikacji układ fabryczny działa dobrze, natomiast modyfikacje podnoszą poziom hałasu, zmieniają wykres nie zawsze tak jak chcemy (duży spadek mocy w pewnym zakresie obrotów, potem powrót do normy może być subiektywnie bez pomiarów odbierany jako wzrost mocy silnika).

Inną kwestią jest to czy filtr np. KN jest wystarczającą filtracją. W sporcie wyczynowym z pewnością patrzy się na to inaczej, inaczej w użytkowaniu długodystansowym.

Popularny błąd. Filtr w afrze i w transalpie ma w górnej części gąbkę, którą należy potraktować olejem/sprayem do filtrów.
http://africatwin.com.pl/showpost.ph...4&postcount=62

:Thumbs_Up: nie poprawiajmy fabryki ale jak ktoś musi to inna sprawa ; do 04 fabryka nie przewidziała gąbek , nie mylić z XR600 ;; gąbkowy się czyści po każdym większym off-ie czy częściej tym lepiej / jak ktoś napisał jak dbasz tak masz / nadmienię ze tę nieszczęsną gąbkę też się wymienia z czasem , nie czekamy aż się zacznie kruszyć :) do k&N nie będę się wypowiadał bo nieużywam ale pewnie robi robotę tylko do tych wszystkich przeróbek trzeba zestroić moto nie wspominając o przeróbkach wydechu , Niestety czerpnia powietrza w 04 nie jest w najlepszym miejscu ale to moto turystyczne z małym naciskiem na OFF/szuter/ *bynajmniej takie było fabryczne założenie i papier robi robotę

Hilfo z żółtawym papierem potwierdzam,szit jakich mało :Thumbs_Down: miałem w Dominatorze i po 300 km od założenia czarna świeca i nie wkręcał się na obroty.Może to podróba.
Będę chciał zrobić gąbkowy do trójki