|
DR350S 1993 - historia pewnego pojazdu.
Prolog:
W tym wątku chciałem poprowadzić dzienniczek prac związanych z DR350S. Od rozwiązania problemu z uruchomieniem, poprzez odbudowę, rejestracje (pojazd zza granicy) - aż w końcu przebudowę na "motocykl turystyczny" i wszelaki serwis. Może motocykl nie jest Afryczką, ale widziałem że małe motorki cieszą sie tu też popularnościa. Z powodu przesiadki dziewczyny na własny motocykl nie widzę dalszego sensu posiadania Afryki (3,5 letnia przygoda, mój pierwszy poważny motocykl). Kupilem już XR400 dla siebie, tak więc mamy 2 motocykle o pojemności silnika i wadze jednej Afryki :) No to START: Jakiś czas temu udało się kupić DR350S dla dziewczyny. Zdała prawko i nie chce jeździć już tylko jako plecak na Afryczce. Z kupnem enduro dla dziewczyny o niższym wzroście nie jest tak łatwo, ale to wątek na osobny temat (który już na forum istnieje i by przeczytany od deski do deski). Celowaliśmy w NX250. Potem wpadła nam pod celownik DR350 i tak zostało. Z kupnem w PL było biednie, a że mam rodzinkę w Austrii to często sprawdzałem tamtejsze ogłoszenia :) Na wszystkich świętych pojechaliśmy do Austrii i kupiliśmy tam sprzęta w całkiem fajnym stanie - tylko, że nie odpala. Po sprawdzeniu tego i owego uznaliśmy, że go kupimy. W 1h moto było w częściach, a poprzedni właściciel pomógł nam wrzucić ramę z silnikiem do bagażnika. Ze strony logistycznej pomogła siostra i jej mąż, bo jednak lepiej znają niemiecki niż my. Zapłaciliśmy 950Eur - zbiliśmy 100Eur - z początkowego 1050Eur (Jeden powie że to dużo, inny powie że to mało. My byliśmy zadowoleni, a na gotowy motocykl "jak nowy" chcielibyśmy wydać w granicach 8000 złotych monet). Pominę fakt, że moto stało na Słowacji, bo to nie ma znaczenia. Wszystkie papiery mamy Austriackie. Z ciekawostek to w austriackich papierach mamy 2 fotki tej DR jak była funkiel nówka :D STAN MOTOCYKLA: Z tego co nam wiadomo, to moto stało 2 lata w garażu - bo nie paliło. Podobno jest problem z gaźnikiem. Ogólnie stan motocykla jest "ładny":
Generalnie motocykl wydaje się być czysty, nawet w zakamarkach gdzie trudno dostać się szmatką. Wygląda na to, że dużo po lasach nie latał. Wady:
PODSUMOWANIE Godzina zero 3.11: Kupno motocykla Aktualizacja 15.01: Wymiana fajki świecy, bo była uszkodzona Aktualizacja 22.01: Wymiana CDI pomogła i iskra wróciła Aktualizacja 27.01: Pierwsze odpalenie silnika :D KOSZTORYS Cała droga wyszła ~400zł za benzynę + 55Eur mandat za prędkość we Wiedniu. Tak więc za 4700 mamy motocykl który nie odpala, ani nie jest zarejestrowany (oczywiście wszystkie papiery mamy) :) Fajka świecy 10zł CDI używka 500zł Oring w gaźniku od stelaża pływaka 0,5zł Piaskowanie + podkład antykorozyjny + proszek RAL5005 450zł Do poprawek ramy: podkład Rust Filler (Troton), dorabiany lakier akryl RAL5005 i utwardzacz 32zł Castrola XHP 222 do łożysk 25zł Uszczelniacz łącznika wahacza przy łożysku sferycznym 2sztuki 09285-17001-000 30zł Uszczelniacze osi wahacza, 2 sztuki 61262-28010 64zł Olej IPONE monoshock do centralnego amora 90zł O-ring głowicy uszczelniającej amortyzatora centralnego, uszkodzony podczas rozbiórki 1zł. 2x1l Bel Ray fork oil 10W 90zł. Gumowe osłony lag 60zł Uszczelniacze olejowe i przeciwpyłowe z aliexpres 35zł 2x panewka OEM 51121-14D00 - 120zł Zestaw panewek AllBalls 38-6033 (DR 350/SE '97-'99) pasują panewki górne, 2 pierścienie zabezpeiczające - zestaw za 130zł. Przewód w oplocie tył 99zł Zestaw naprawczy zacisku tył BCR-121 50zł Płyn DOT4 12zł Zestaw naprawczy gaźnika (full opcja, producent Psychic, kod XU-07362 chyba to samo co na aliexpress za kilka dolarów) 127zł Problem ze skrzynią biegów części (szczegóły w odpowiednim wątku "Problem z wrzucaniem luzu, zacinające się biegi, zabierające sprzęgło na luzie...") 170zł Aktualnie 2050.5zł Pierwszy odcinek o kupnie tej kupki złomu i pokazanie jak to wygląda: Wszystkie prace dokumentujemy na wideo, stety/niestety głos nagrywany w języku angielskim, ale zawsze dodaję napisy (polskie i angielskie). ------------------------------------------------------------------------------------------------------------ Materiały: Schemat elektryczny DR350S Serwisówka na stronce thisoldtractor Fiszki na stronce thisoldtractor Spis treści: 1. Czemu to nie działa, czyli krok po kroku szukamy przyczyny: Sprawdzanie cewki zapłonowej + wymiana fajki świecy Sprawdzanie cewki zasilającej CDI i cewek czujnika położenia wału + post zbynek118 #128 Sprawdzanie stacyjki i wyłącznika silnika Sprawdzanie czujnika luzu Sprawdzanie, wymiana CDI i powrót iskry Sprawdzanie kompresji silnika oraz nieudana próba odpalenia + post Mallory #30, #31 Serwis gaźnika i pierwsze ODPALENIE! 2. Rama: Rozbieranie "kadłubka" motocykla Przygotowanie do piaskowania/malowania proszkowego ramy, demontaż półek i wybijanie bieżni łożyska w główce ramy Rama po piaskowaniu i małe poprawki lakiernicze -wymiana główki ramy -wymiana obitki kanapy -wymiana zbiornika paliwa 3. Wahacz: Rozbiórka, czyszczenie, składanie na nowo 4. Prolink: Rozbiórka, czyszczenie, składanie na nowo 5. Amortyzator tylni: Rozbiórka, czyszczenie, składanie na nowo 5. Silnik, serducho, generator frajdy: -wykręcanie uwalonej szpilki -zaślepienie dopalacza spalin -ponowny pomiar kompresji, tym razem na ciepło -wymiana sprzęgła 6. Układ hamulcowy tył: Rozbiórka, czyszczenie/piaskowanie zacisku oraz pompy Składanie zacisku, zestaw naprawczy i przewód w oplocie Składanie pompy tył, przewód w oplocie 7. Układ hamulcowy przód: -rozbieranie, czyszczenie, składanie zacisków. 8.Lagi Rozbieranie, czyszczenie, składanie 9.Koła -wymiana łożysk kół -wymiana opon, dętki 10.Problemy, awarie: Problem z wrzucaniem luzu, zacinające się biegi, zabierające sprzęgło na luzie... 11.Sprawy urzędowe: -rejestracja pojazdu z Austrii 12.Modyfikacje: Obniżanie motocykla za pomocą kości i poprzez wpuszczanie lag 13.Epilog: Pierwsze odpalanie po odbudowie ------------------------------------------------------------------------------------------------------------ |
Rude zaczęło brać ten złom :)
Fajny temat :) Trzymam kciuki! Przy tej cenie warto!!! |
Fajny temat, czekam na dalszy rozwój akcji.
Podkład muzyczny diaboliczny... ;) |
Ciężko znaleźć niezajechaną DRkę, a ta dobrze rokuje. Trzymam kciuki, uwielbiam takie historie o ratowaniu starej techniki!
Dacie radę! Muzyka zacna, pozostańcie w tym klimacie :-D |
Ładna sztuka :)
Dajesz! |
Dzięki za ciepłe przyjęcie i pozytywne opinie :)
Tym razem o Cewce zapłonowej Jak poprzednio było powiedziane motorek nie pali. Zaczęliśmy zastanawiać się, dlaczego tak się dzieje. Jak każdy może się domyślić (w tym my) motor zazwyczaj nie pali jak brakuje: iskry, paliwa lub tego i tego. Po wykręceniu świecy i przyłożeniu jej do głowicy okazało się, że nasz pacjent faktycznie nie ma iskry. Z pomocą przyszła serwisówka, którą sobie wydrukowałem i stała się moją ulubioną lekturą na kolejne tygodnie. Czytając w necie informacje na ten temat znalazłem kilka potencjalnych przyczyn braku iskry w DR, oraz rzeczy, które warto sprawdzić. Pierwszą rzeczą, jaką chcieliśmy odhaczyć z listy była cewka zapłonowa. W serwisówce, w rozdziale 5 na stronie 2 mamy ładnie opisaną procedurę (wystarczy posiadać multimetr): https://dmmotoadventures.com/wp-cont...instrukcja.jpg Pierwsze sprawdzamy rezystancję uzwojenia pierwotnego, czyli pomiędzy masą cewki (metalowa kostka wystająca z cewki, służąca za jej punkt montażowy do ramy), a jej terminalem (czyli tą płaską blaszką wystającą z obudowy cewki, gdzie podpięta jest wtyczka). Tutaj rezystancja powinna być bardzo mała 0,1 do 1 Ohm. Podpięcie miernika i wizualizacja cewki widoczna profesjonalnym rysunku poniżej: https://dmmotoadventures.com/wp-cont...pia-Kopia1.jpg Potem sprawdzamy rezystancję uzwojenia wtórnego, czyli tego generującego wysokie napięcie (WN). Miernik podpinamy pomiędzy terminalem (czyli to, co poprzednio), a stykiem w środku fajki świecy. Powinniśmy uzyskać wynik w granicach 12k-22k Ohm. https://dmmotoadventures.com/wp-cont...opia-Kopia.jpg O ile pierwszy pomiar był w porządku, to drugi pomiar wykazał brak połączenia między âterminalemâ a końcówką fajki świecy. Fajka świecy dość słabo trzymała się kabla, wystarczyło szarpnąć i odpadła. Dzięki temu bylem w stanie sprawdzić osobno samo uzwojenie wtórne i samą fajkę świecy, co pozwalało zmniejszyć krąg podejrzanych. Po sprawdzeniu uzwojenia wtórnego miernik pokazał 6,5k Ohm (pomiar jak poprzednio, ale drugi próbnik miernika wtykałem do końcówki kabla WN). Natomiast po ściągnięciu fajki i sprawdzeniu jej miernikiem (między stykiem świecy zapłonowej, a gwintowaną śrubką wkręcaną do kabla WN), miernik wykazywał brak połączenia. Czyli znaleźlismy pierwszy problem :) Tutaj taka mała uwaga, o której nie wiedziałem. W fajce świecy mamy rezystor - widać to na rysunku z przekrojem. Nie mam pojęcia jaki rezystor był w fajce na początku. Samo uzwojenie wtórne posiada rezystancję w okolicach 6,5k Ohm. Jedno jest połączone z drugim szeregowo, czyli obie rezystancje sumujemy. https://dmmotoadventures.com/wp-cont...k-plug-cap.jpg Ja kupiłem fajkę świecy Swiss z rezystorem 5k Ohm. Czyli mamy zestaw 11,5k Ohm wykonując pomiar zgodnie z istrukcją. Co już praktycznie łapie się w wartości z serwisówki (12k-22k Ohm). Może mogłem kupić fajkę świecy z rezystorem 10k Ohm, ale niech już tak zostanie (Chyba, że ktoś da znać, że to błąd - ale wydaje mi się że 500 Ohm nie powinno robić wielkiej różnicy.). Generalnie pomiary wyżej opisane można pooglądać na filmiku (napisy PL do łączenia): Kolejny krok to założenie nowej fajki świecy. Nie ma tu ameryki, ale wypadałoby zrobić to dobrze. Ściągamy starą fajkę i wszystkie gumowe uszczelnienia. Mamy dwa: jedno między fajką a świecą, a drugie miedzy fajką a kablem WN. Stary kabel ucinamy, najlepiej czymś dremelopodobnym. Chodzi o to, aby nie gnieść tego kabla tępymi obcinaczkami, nie miażdżyć gumy czy miedzianego rdzenia. Jak już mamy ładnie przycięty kabel to wbijamy igłę w środek wiązki i rozpychamy ją na boki. Jak jest tam już trochę miejsca to wbijamy coś większego. Ja skończyłem na imbusie z okrągłą końcówką 1,5mm. Na kabel nakładamy uszczelniacz, ten co jest miedzy kablem a fajką. Jak zapomnimy to będziemy musieli znowu to rozkręcać. Nową fajką, a dokładniej tą stożkową śrubeczką staramy się wcelować w dziurkę, w kablu WN. I zakręcamy, u mnie było dość mocno. Robimy to tak, aby po zamontowaniu cewki, w naturalnym ułożeniu kabla fajka świecy celowała w silnik, a nie w niebo. Uszczelniacz znajdujący się na kablu montujemy na fajkę, tak samo czynimy z tym drugim. Po założeniu cewki na swoje miejsce, podpięciu kabli okazało się, że iskry nadal nie ma. Jak pech to pech i trzeba szukać dalej :D Filmik numer 3 z wymiany fajki świecy jest tutaj (trochę niepotrzebnie rozbilem to na dwie cześci...): Podsumowanie ($) akcji 10zł za fajkę świecy + 15zł za świecę (nie zakładana, bo pewnie jeszcze kilka razy będę ją wykręcać). Jutro postaram się wrzucić "raport" z pomiarów cewki zasilającej CDI i cewkach czujników położenia wału. *I oczywiście jak ktoś znalazł jakiś błąd, uwagi to proszę pisac. Nie jestem expertem ani zawodowym mechanikiem. Robię to hobbystycznie i uczę się z nadzieją, że kiedyś w czarnej dupie naprawię motocykl niczym MacGyver i dotoczę się na nim do domu :D* |
Jak zakonczysz raport Dr 350 to zrób też XR 400
Ciekaw jestem , bo sam mam |
Brakuje chyba zdjęć bo w tekście są : a brakuje obrazka.
Czyta się ! |
Super wątek. Czekam na więcej.
|
Cytat:
Może nie do końca jest stan perfekcyjny tej XR, bo była robiona 3 lata temu - proszek na ramę, caly piec remontowany, hamulce, zawiasy... . Jak rozkręcalem moto do transportu (znowu moto bylo transprtowane w celicy) to tylko bym się przyczepił do łożyska igiełkowego w kości przy amortyzatorze, oraz igiełki w łożysku amora przy ramie. Planuję przerobić instalację na 12V DC, akcesoryjne magneto, zbiornik większy, oplot, poprawić lampę i rozkminic jakiś bagażnik. Jak zacznę coś działać to też zrobię dzienniczek :) Cytat:
|
To podpowiem
-Bagaznik na alieexpress -Zbiornik niestety aż USA IMS 15 L ,ale jak od dziś przypolujesz to trafisz w końcu używany. Czasem - rzadko kleinazegen. Acerbis jest dużo za duży . - prądy to TRX 400 ex - lampę akcesoryjną H4 60w ma acerbis - niestety prawie 100 euro. Reszta po taniosci H4 35 w to swieczki |
nie wiem ile kosztuje taki bagaznik na ali, ale na olx jest aktualnie do wziecia dedykowany do DR350
|
Franz: Dzięki za wskazówki, zapiszę sobie i w wolnym czasie będę drążyć temat dalej.
panbodzio: Do DR350 też by się przydał :) Możesz dać linka tu lub na PW, bo jakoś nie mogę go znaleźć na olx. Jeszcze myślę czy nie kupić sobie spawarki, giętarki do rurek i samemu coś nie wystrugać. Pomysłów dużo, czasu i miejsca w garażu mało - a i nie chcę wydać fortuny :D |
Pan kce kupić browar :)
|
Tym razem sprawdzamy, co w silniku piszczy - czyli cewki.
Podczas zajęć laboratoryjnych studentka pyta pana profesora: - Panie profesorze, a dlaczego transformator buczy? Pan profesor po zastanowieniu odpowiada: - Jakby pani miała 50 okresów na sekundę to też by pani buczała. Może transformator to nie cewka, ale składa się przynajmniej z dwóch cewek. Ok, koniec tematu :dizzy: Cewka zasilająca CDI. Może trochę teorii na początek, czyli co to jest. Cewka zasilająca CDI (w manualu power source coil) to cewka nawinięta na magnecie/stojanie. Jak nazwa wskazuje, jej jedynym zajęciem jest zasilanie CDI (Światła są zasilane z innej cewki, więc jak światło miga przy kopaniu to nie znaczy, że nasze CDI jest zasilane). Brak zasilania CDI oczywiście skutkowałby brakiem iskry, bo nikt by nią nie sterował. W DR350 cewka ta występuje w każdej wersji i chyba zawsze jest to para przewodów: biały i brązowy. W instrukcji mamy opisany ten pomiar w rozdziale 12 stronie 21: https://dmmotoadventures.com/wp-cont...6347-Kopia.jpg Zaznaczyłem tutaj interesującą nas cewkę oraz wartość rezystancji, jaką powinniśmy odczytać. Jak widać chcemy trafić w przedział 350 do 650 Ohm. Pomiar rezystancji: Pomiar rezystancji jest w stanie coś nam powiedzieć. Jeśli wartość pomiaru wyjdzie w okolicach 0, to całkiem prawdopodobne, że izolacja naszej cewki się stopiła i zamiast cewki mamy miedzianą kulkę. Z drugiej strony rezystancja w MOhm (Mega Om, czyli bardzo dużo) mówi nam, że mamy gdzieś uszkodzony kabel i nie mamy zamkniętego obwodu. To są skrajne przypadki, które coś nam mówią. Zaczniemy od wykonania pomiaru rezystancji cewki. Schemat pomiarowy wygląda tak: https://dmmotoadventures.com/wp-cont...-Kopia-0hm.jpg Podpinamy się w okolicach CDI. Te 2 kabelki jako jedyne mają pojedyncze konektorki zamiast wtyczek/gniazd (po angielsku nazywają się "bullet connector", u nas to chyba nie ma nazwy). Zaznaczone w kółeczku na obrazku: https://dmmotoadventures.com/wp-cont...ly-brazowy.jpg U mnie wartość pomiaru wyszła w normie: 492 Ohm. Czyli kable nie powinny być porwane a izolacja cewki nie powinna być spalona. Pomiar napięcia generowanego przez cewkę: Nieopisany pomiar w manualu, a znalezione w necie to pomiar napięcia AC generowane przez cewkę podczas kopania. Podłączamy tak samo jak podczas pomiaru rezystancji, tylko zmieniamy zakres pomiaru na napięcie PRZEMIENNE (AC). Czyli wygląda to tak: https://dmmotoadventures.com/wp-cont...47-Kopia-2.jpg Jak kopiemy byle jak to powinno być 50-80V AC. Jak kopniemy tak jak przy odpalaniu to powinno wyskoczyć na mierniku 100-130V AC. Dzięki temu jesteśmy prawie pewni, że nasza cewka jest ok. I w sumie to tyle. Oczywiście na tym etapie można jeszcze styki przeczyścić jakąś szczoteczką, przemyć płynem do styków â to nigdy nie zaszkodzi. Filmik z tej operacji załączam tutaj (napisy PL do włączenia): Cewki czujnika położenia wału. Następnie mamy cewkę lub cewki czujnika położenia wału (w manualu pick up coil 1 i opcjonalnie 2). W różnych rocznikach mamy albo jedną, albo dwie takie cewki. Upraszczając, taka cewka generuje sygnał gdy wał silnika jest w ściśle określonym położeniu. Sygnał taki wędruje do CDI, które na podstawie tego sygnału strzela iskrą. Jak można się domyślić: uszkodzony czujnik/czujniki nie daje sygnału do CDI, CDI nie wie kiedy strzelać, więc nie mamy iskry. Podobnie jak w cewce zasilającej CDI mamy tu do zrobienia 2 typy pomiarów. Rezystancję cewki i napięcie generowane. Rezystancja cewek: Podpinamy się miernikiem pod cewki i je mierzymy: https://dmmotoadventures.com/wp-cont.../2019/01/6.jpg Jedna z cewek jest wyprowadzona za pomocą pary przewodów: czarny-zielony. https://dmmotoadventures.com/wp-cont.../2019/01/7.jpg Drugiej cewki szukamy z użyciem pary: żółty-szary. Wszystkie cztery kabelki możemy znowu odszukać w okolicach CDI. Mamy czarną, 4pinową złączkę jak na rysunku poniżej. Pierwsza para: https://dmmotoadventures.com/wp-cont...ickupcoil1.jpg Druga para: https://dmmotoadventures.com/wp-cont...ickupcoil2.jpg Co ciekawe u mnie obie cewki miały taką samą rezystancję, czyli 499 Ohm. Podobno jedna z nich jest większa (para czarny-zielony). W każdym razie cewki wydają się być ok. Pomiar napięcia generowanego przez cewki: Tak samo jak w poprzednim przypadku możemy sprawdzić co generują nasze cewki podczas kopania motocykla. Schemat taki sam jak poprzednio, tylko inny zakres miernika. Pomiar napięcia pierwszej cewki: https://dmmotoadventures.com/wp-cont.../2019/01/9.jpg Pomiar napięcia drugiej cewki: https://dmmotoadventures.com/wp-cont.../2019/01/8.jpg Mój miernik (bardzo dokładny, wykonany w państwie środka, który dostałem za darmo podczas przeglądu samochodu jako prezent) posiada najmniejszy zakres 200V AC. Napięcie generowane przez te cewki ma wartości około 0,5-2 V AC. Na tym mierniku byłem w stanie zobaczyć tylko tyle, że podczas kopnięcia wartość 0 V AC zmienia się na moment na coś bliżej nieokreślonego i mało powtarzalnego - ale z tego zakresu. Ostatecznie uznaliśmy, że "chyba" to działa. Filmik głównie z pomiaru rezystancji cewek czujników położenia wału, bo na temat pomiaru nie nagraliśmy wideo (napisy PL tradycyjnie do włączenia): Podsumowanie: CDI powinno być zasilanie i powinno wiedzieć kiedy strzelać iskrą. Ale z jakiegoś powodu nadal nie strzela. Dodatki: Schemat elektryczny DR350: SCHEMAT ELEKTRYCZNY DR350S *I tradycyjnie: jakby ktoś znalazł jakiś błąd, miał uwagi to proszę pisać. Nie jestem expertem ani zawodowym mechanikiem. Robię to hobbystycznie i uczę się z nadzieją, że kiedyś w czarnej dupie naprawię motocykl niczym MacGyver i dotoczę się na nim do domu * |
Jeśli była przerwa w przewodzie zapłonowym i nie było połączenia ze świecą to możliwe, że uszkodzeniu uległ moduł zapłonowy. Tak było u kolegi w drz. Naprawiał moduł tu: http://www.cyklo-motorelektryk.pl/
|
Z ciekawości ile naprawa kosztowała?
Z pracami przy moto jestem kapkę do przodu, niz wynika to z tej relacji. Postaram się to w najbliższym czasie nadgonić i być na bieżąco. Spojlerując kupiłem używany moduł, za 300zł+200zł przesyłka :dizzy: |
Dziś o przełącznikach, czyli STACYJKA oraz WYŁĄCZNIK SILNIKA (Albo jak odpalić motor w stylu MacGyvera).
Do włączenia/wyłączenia motocykla zawsze używamy stacyjki oraz czerwonego przełącznika, to chyba każdy wie. Oczywiście mogłoby się tak zdarzyć, że przełącznik się popsuje, jakiś kabelek się ukręci lub wtyczka skoroduje. I dziś napisze coś na temat sprawdzenia poprawności działania elektryki pod tym kątem. Znowu z pomocą przyjdzie nam multimetr oraz serwisówka. Przypominam, że pełny schemat do DR350S można znaleźć tutaj: SCHEMAT ELEKTRYCZNY DR350S. Dziś interesuje nas czarny kabel z żółtym śladem. Ciągnie się on od CDI i rozgałęzia się do stacyjki oraz wyłącznika silnika. Tym przewodem wędruje sygnał wyłączający silnik. Zaznaczyłem ten przewód na CZERWONO. Drugi interesujący nas przewód to czarny z białym znacznikiem. Ciągnie się on od masowej klemy akumulatora i również rozgałęzia się do stacyjki oraz wyłącznika silnika. Oczywiście to przewód masowy. Zaznaczyłem ten przewód na CZARNO. Wszystko widoczne na tym schemacie: https://dmmotoadventures.com/wp-cont...wylaczniki.jpg Przypatrując się schematowi możemy zauważyć, że nasze przełączniki (stacyjka + pstryczek) zwierają przewód sygnałowy do masy. Oba przełączniki są połączone równolegle, czyli wystarczy jeden z nich w pozycji OFF aby nie dało się uruchomić silnika. Wyłącznik silnika w pozycji RUN, czyli nie zwiera. Wszystko zależy od stacyjki: https://dmmotoadventures.com/wp-cont...illswitch1.jpg Wyłącznik silnika w pozycji OFF, czyli zwiera nasz sygnał do masy. Silnik zgaszony bez względu na stan stacyjki: https://dmmotoadventures.com/wp-cont...illswitch2.jpg Stacyjka w pozycji ON, czyli nie zwiera. Wszystko zależy od wyłącznika silnika: https://dmmotoadventures.com/wp-cont...ionswitch1.jpg Stacyjka w pozycji OFF, czyli zwiera nasz sygnał do masy. Silnik zgaszony bez względu na wyłącznik silnika: https://dmmotoadventures.com/wp-cont...ionswitch2.jpg Koniec końców, jedyna możliwość aby uruchomić silnik to nasze przełączniki w pozycji RUN/ON. Tylko wtedy przewód sygnałowy (czerwony na rysunku, czarno-zółty w motorze) nie jest zwarty do masy. Taką sytuację możemy zobaczyć na tym schemacie: https://dmmotoadventures.com/wp-cont...abywlaczyc.jpg Czas na pomiary: Tyle z teorii, teraz czas podpiąć nasz miernik, ustawiony na pomiar rezystancji. Na schemacie wygląda to tak jak poniżej (oczywiście nie jest to jedyna możliwość, możemy użyć masy dostępnej przy CDI, albo gdziekolwiek indziej): https://dmmotoadventures.com/wp-cont...1/omomierz.jpg W praktyce jedną sondą podłączamy się pod klemę masy akumulatora: https://dmmotoadventures.com/wp-cont...iernikmasa.jpg A drugą sondę miernika wtykamy do jedynej 3 pinowej wtyczki, znajdującej się w okolicach CDI. Interesujący nas sygnał to czarny przewód z żółtym znacznikiem. Na schemacie ktoś namalował, że znajduje się na skraju wtyczki. Tak naprawdę jest on w ŚRODKU! Patrzymy na kolory tego, co sprawdzamy! https://dmmotoadventures.com/wp-cont...rniksygnal.jpg Generalnie po podpięciu miernika mamy do sprawdzenia 4 scenariusze: 1) Stacyjka OFF, Pstryczek OFF – rezystancja jak przy ZAMKNIĘTYM obwodzie, czyli kilka Om. 2) Stacyjka OFF, Pstryczek RUN – rezystancja jak przy ZAMKNIĘTYM obwodzie, czyli kilka Om. 3) Stacyjka ON, Pstryczek OFF – rezystancja jak przy ZAMKNIĘTYM obwodzie, czyli kilka Om. 4) Stacyjka ON, Pstryczek RUN – rezystancja jak przy OTWARTYM obwodzie czyli poza zakresem. Dla pewności możemy popstrykać kilka razy i obserwować co dzieje się na mierniku i czy widzimy zmiany wartości. Możemy na przykład ze stanu 4 na 3, znowu na 4 i tak kilka razy. Za każdym razem powinniśmy widzieć zmianę. Tak samo przy przejściach z 4 na 2. Filmik z testu jak to wyglądało można obejrzeć tutaj: Podsumowanie: U mnie było wszystko ok. Tak więc przyczyna braku iskry musi być inna. Kolejny krok to będzie sprawdzian czujnika luzu. Ale jak odpalić motor w stylu MacGyvera? Przecinamy czarny kabelek z żółtym znacznikiem przy stacyjce. I gotowe :D |
Nie ułatwiasz pracy złodziejowi?
|
Cytat:
|
Dlatego zawsze zapinamy blokadę na tarczę i blokujemy kierownicę :)
Prawda jest taka, że większość takich enduraków i 125 da się tak odpalić. Może lepiej, aby ludzie byli tego świadomi. A w sytuacji awaryjnej jak zgubimy kluczyk to nie panikujemy, tylko "kradniemy" własny motocykl. Aktualnie w XR400 nawet stacyjni nie mam. Każdy może podejść i odpalić motocykl. Nie wiem jakim cudem to ma homologację... :D Oczywiście planuję dodać stacyjkę przed wakacjami. |
...ale za to XR 400 ma blokadę kierownicy.
U mnie kluczyka od blokady nie było. Zdjąłem mechanizm przy okazji wymiany łozyska główki ramy i mistrz od kluczy dorobił Stacyjkę też załozyłem |
Ma toto czujnik stopki bocznej? Jak ma to od tego bym zaczął.
|
Czujnik ma, ale jakie to ma znaczenie? Motocykl można odpalić z wystającą nóżką (tak nawet łatwiej), jak i ze schowaną :)
|
No chodzi mi o to czy wyeliminowałeś w pierwszej kolejności takie pozorne pierdoły jak czujnik stopki, sprzęgła, luzu.
|
Dziś kilka słów o tym jak sprawdzić CZUJNIK LUZU.
Czujnik luzu mówi nam o tym, że mamy luz - to chyba nie było zaskoczeniem. Jak każdy wie, odpalanie motocykla, który nie jest na luzie albo się nie uda, albo skończy się źle :) Tak samo twierdzi koleś niżej: https://dmmotoadventures.com/wp-cont...019/01/luz.jpg Czujnik wygląda tak: https://dmmotoadventures.com/wp-cont...119_203813.jpg https://dmmotoadventures.com/wp-cont...119_203839.jpg Na pierwszym zdjęciu widzimy złoty styk oraz wyrysowany okrąg na samej tarczy. Po tym okręgu przesuwa się metalowy kołek na sprężynce, wmontowany w mechanizm kodujący biegi (bębenek po którym przemieszczają się wodziki, które przesuwają tryby w skrzyni biegów). Cały silnik jest podłączony do masy, jest cały metalowy, więc i ten kołek jest cały czas podłączony do masy. W momencie, gdy mamy zapięty bieg neutralny, kołek dotyka tego styku. Czyli nasz czujnik zwiera do masy. W każdej innej pozycji kołek przesuwa się po plastikowym okręgu i nasz styk "wisi w powietrzu". Uszkodzenie w postaci brak metalowego kołka, braku sprężynki dociskającej kołek lub uszkodzony przewód, mogłoby oszukiwać CDI, że jesteśmy na biegu. A na biegu CDI odcina iskrę i nie pozwala nam odpalić silnika. Wracając do schematu elektrycznego DR350S (dostępny pod linkiem: SCHEMAT ELEKTRYCZNY DR350S). Możemy odszukać na nim czujnik luzu, oraz zauważyć, że jest podpięty niebieskim przewodem do CDI. Lepiej widać to na schemacie tu: https://dmmotoadventures.com/wp-cont.../2019/01/1.jpg Gdy czujnik jest w pozycji OFF (bieg 1,2,3,4,5,6), to nie zwiera on przewodu sygnałowego do masy: https://dmmotoadventures.com/wp-cont.../2019/01/2.jpg Natomiast czujnik w pozycji ON (bieg N) to mamy połączenie do masy: https://dmmotoadventures.com/wp-cont.../2019/01/3.jpg POMIAR: Nasz układ testowy do zbadania czujnika to tak naprawdę pomiar rezystancji między masą motocykla a przewodem sygnałowym z czujnika (kolor niebieski): https://dmmotoadventures.com/wp-cont.../2019/01/5.jpg W praktyce tradycyjnie wpinamy się jedną sondą pod klemę masy akumulatora: https://dmmotoadventures.com/wp-cont...iernikmasa.jpg A drugą sondą w przewód sygnałowy. Znajduje się koło CDI, w jednej z dwóch kwadratowych wtyczek cztero-pinowych. Tylko jedna z nich posiada niebieski przewód. Przewód ten jest o tyle wyjątkowy, ponieważ posiada izolację gumową (jak większość) oraz dodatkowo oplot materiałowy (wskazuję go palcem na zdjęciu poniżej). Wtyczkę widać tu: https://dmmotoadventures.com/wp-cont.../01/sygnal.jpg Procedura testowa: Polega na sprawdzeniu jak zmienia się rezystancja, gdy zmieniamy biegi. Pomocniczo można kręcić sobie zębatką zdawczą/wałkiem aby rozpoznać, czy mamy luz. 1) W momencie jak mamy luz (czyli kręcimy wałkiem/zębatką silnika bez problemu) rezystancja powinna być bliska 0 Om, tak jak w zamkniętym obwodzie. 2) Natomiast po przełączeniu na bieg 1 lub 2 powinniśmy odnotować otwarcie obwodu, czyli wzrost rezystancji poza zakres miernika. 3) Robimy kilka ruchów dźwignią zmiany biegów aby upewnić się, że wszystko działa ok. Całość zarejestrowana na filmiku (napisy jak zawsze do włączenia): PODSUMOWANIE: I znowu okazało się, że wszystko jest w porządku. Ostatnim krokiem jest teraz sprawdzenie kilku przewodów (o których wcześniej zapomniałem) i jak to nie pomoże, to możemy podejrzewać uszkodzone CDI. Co jest prawdopodobne w związku odkrytą przez nas przerwą w fajce świecy. Iskra mogła znaleźć krótszą drogę i strzelić sobie gdzieś, przechodząc przy okazji przez CDI. A elektronika zazwyczaj nie lubi napięcia w wysokości kilku tysięcy wolt :D *I tradycyjnie: jakby ktoś znalazł jakiś błąd, miał uwagi to proszę pisać. Nie jestem expertem ani zawodowym mechanikiem. Robię to hobbystycznie i uczę się z nadzieją, że kiedyś w czarnej dupie naprawię motocykl niczym MacGyver i dotoczę się na nim do domu * |
Cytat:
|
Uzupełnienie poprzednich pomiarów i trochę o tym jak (NIE) sprawdzać CDI.
https://dmmotoadventures.com/wp-cont...019/01/cdi.jpg CDI (Capacitor discharge ignition): Czyli kondensatorowy układ zapłonowy. Układ ten składa się głównie z kondensatora (który magazynuje energię), tyrystora (który zezwala na rozładowanie kondensatora), układu wyzwalacza tyrystora (zawiera układ, który zmienia czas otwarcia tyrystora w zależności od obrotów). W DR, w CDI siedzą też inne komponenty odpowiedzialne za odcięcie zapłonu w zależności od stanu: stacyjki, biegu neutralnego czy stopki bocznej. I w sumie to tyle. Generalnie w DR350 mamy (chyba) 3 rodzaje CDI: wersja z jedną cewką czujnika położenia wału, z dwoma cewkami czujników położenia wału oraz dostosowana do rozrusznika. Teraz opiszę wszystkie kabelki podpięte do CDI widoczne na tym schemacie: https://dmmotoadventures.com/wp-cont...2019/01/17.jpg Aby motor odpalił to nasze kabelki muszą być: 1) Niebieski z czarnym znacznikiem - wyjście do licznika zapalające kontrolkę biegu neutralnego. Olewamy bo to tylko lampka. 2) Niebieski - czujnik biegu neutralnego. Do odpalenia musi być zwarty do masy. 3) Zielony - przewód do stopki bocznej. Olewamy bo motor można odpalać na stopce złożonej i rozłożonej. 4) Biały z czerwonym znacznikiem - idzie do zegara i pokazuje nam obroty silnika. Olewamy. 5) Biały z niebieskim znacznikiem - idzie do cewki zapłonowej. To tym przewodem idzie impuls z rozładowywanego kondensatora, musi być połączenie CDI z cewką! 6) Czarny z białym znacznikiem - masa CDI, musi być! 7) Czarny z żółtym znacznikiem - odcinka zapłonu z wyłącznika na kierownicy i stacyjki, nie może tam być podłączenia do masy! 8) Szary - Pierwsze wyprowadzenie pierwszej cewki czujnika położenia wału. 9) Żółty - Drugie wyprowadzenie pierwszej cewki czujnika położenia wału. 10) Brązowy - Pierwsze wyprowadzenie do cewki zasilającej CDI. 11) Biały - Drugie wyprowadzenie do cewki zasilającej CDI. 12) Niebieski - Pierwsze wyprowadzenie drugiej cewki czujnika położenia wału. 13) Zielony - Drugie wyprowadzenie drugiej cewki czujnika położenia wału. 8,9,10,11,12,13 - muszą być wszystkie połączenia do cewek OK. Wtyczki są zorganizowane tak: 4-pinowa kwadratowa 1-2-3-4, 3-pinowa jednorzędowa 5-6-7, 4-pinowa kwadratowa 8-9-12-13, pojedyncze piny: 10, 11. POMIARY: Zacznijmy od pomiaru masy CDI. Tradycyjnie wpinamy się do masowej klemy akumulatora: https://dmmotoadventures.com/wp-cont...iernikmasa.jpg Oraz szukamy masy numer 6 w 3-pinowej złączce w CDI: https://dmmotoadventures.com/wp-cont...01/cdimasa.jpg U mnie było wszystko ok, CDI ma masę. Ostatnio zabrakło pomiaru połączenia masy akumulatora do cewki zapłonowej. Masa cewki zapłonowej to czarny przewód z białym znacznikiem (chyba wszystkie masy są tak oznaczone). Mamy tam złączkę jak poniżej. Możemy ją rozpiąć lub gdzieś przy niej wpiąć sondę. Widać to tutaj: https://dmmotoadventures.com/wp-cont.../cewkamasa.jpg U mnie również tu nie było problemu. Coś, czego jeszcze nie sprawdziliśmy to połączenie miedzy CDI a cewką zapłonową. Sprawdzamy kabelek (biały z niebieskim znacznikiem) między 3-pinową złączką CDI a płaskim konektorkiem wystającym z obudowy cewki. Złącze CDI: https://dmmotoadventures.com/wp-cont...1/cewkacdi.jpg Płaski konektor przy cewce (ten pod gumą białego koloru): https://dmmotoadventures.com/wp-cont...1/cdicewka.jpg I tu też nie było problemu. Pozostałe rzeczy były raczej dobrze opisane w poprzednich odcinkach: Sprawdzanie cewki zapłonowej + wymiana fajki świecy Sprawdzanie cewki zasilającej CDI i cewek czujnika położenia wału Sprawdzanie stacyjki i wyłącznika silnika Sprawdzanie czujnika luzu Tak więc po wykluczeniu wszystkiego, pozostało nam sprawdzenie samego CDI. W serwisówce można znaleźć taką tabelkę, przedstawiającą pomiary CDI (rozdział 12, strona 22): https://dmmotoadventures.com/wp-cont...01/tabelka.jpg Działa to tak, że dodatnią sondę przykładamy do kabelka koloru zgodnego z pozycją w kolumnie, natomiast ujemną sondę do koloru zgodnie z wierszem w kolumnie. Na przecięciu kolumny i wiersza mamy wartość rezystancji jaką powinien pokazać miernik. Uważamy, aby nie pomylić kolejności bo czasami są inne wartości dla odwrotnego podłączenia. Przykładowo miernik podłączony sonda+ do G(Green) a sonda ujemna- do Gr(Gray) powininien dać wynik między 3-30 kOmów. U mnie po przejściu całej tabelki wyglądało to tak: https://dmmotoadventures.com/wp-cont...9/01/tozle.jpg Jak widać znalazłem sporo niezgodności tej tabelki ze stanem rzeczywistym. Miałem więc podstawę twierdzić, że CDI jest uszkodzone. Tak padła decyzja o kupnie ânowegoâ CDI. Najbliżej i najtaniej znalazłem na ebay we Francji za około 300zł. Jednak przesyła była dobijająca i kosztowała kolejne 200zł âŚ. Wcześniej znalazłem inne CDI i już prawie kupiłem, ale jakoś w ostatnim momencie zorientowałem się, że ma ono wyprowadzenie tylko na jedną cewkę czujnika położenia wału. Przypominam: są 3 różne wersje. "Nowe" CDI: https://dmmotoadventures.com/wp-cont...01/nowecdi.jpg Po otrzymaniu paczki sprawdziliśmy ânoweâ CDI i była trochę lipa, bo pomiary wyglądały identycznie jak w naszym zepsutym. Zniechęceni i trochę w rozpaczy podpięliśmy nową kostkę: https://dmmotoadventures.com/wp-cont...ecdiwmotor.jpg I o dziwo podczas kopania ukazał się taki widok: https://dmmotoadventures.com/wp-cont...9/01/iskra.jpg Nie muszę ukrywać, że ucieszyliśmy się, bo już myśleliśmy, że wydaliśmy 500zł w błoto. Filmik z tej imprezy: PODSUMOWANIE: Generalnie jest ok, wymiana CDI pomogła w odzyskaniu iskry. Metoda sprawdzenia CDI opisana w serwisówce wydaje się być z czapy. Działające CDI w pomiarach wychodziło tak samo, jak niesprawne. Pomiar takiego urządzenia za pomocą samego omomierza wydaje się mieć jakiś sens, można wykryć upalony przewód, może by wyszło, że w CDI coś się spaliło. Ale kompletnie nie rozumiem czemu wartości te są błędne w przypadku sprawnego CDI. Chyba rezystancja zmierzona multimetrem, a multimetrem z suzuki powinna być taka sama. Wydane 500zł i mamy iskrę, nie jest źle :) |
Kolejny rozdział w historii DR to test kompresji silnika oraz nieudolna i nieudana próba odpalenia.
(Poprawiłem linki w poprzednich częściach bo faktycznie nie działały, kaszana ...) Przed odpalaniem silnika uznaliśmy, że dobrym pomysłem będzie sprawdzić kompresję silnika (zawsze mogło się okazać, że jest trup i nie ma kompresji :D). Przy okazji okazało się, że błędnie rozumiałem to pojęcie. W serwisówce mamy jedynie napisane, że stopień sprężania wynosi 9,5:1. https://dmmotoadventures.com/wp-cont.../kompresja.jpg Przy moim aktualnym stanie wiedzy myślałem, że silnik powinien wydmuchać 9,5 bar na mierniku kompresji. No ale się myliłem. Stopień sprężania mówi nam jak zmienia się objętość całkowita (objętość skokowa + objętość komory spalania) do objętości komory spalania. Nasze 9,5:1 oznacza, że przykładowo 9,5 litra powietrza zostanie skompresowane do objętości 1 litra. Natomiast ciśnienie sprężania to ciśnienie jakie panuje w komorze spalania gdy tłok jest w skrajnie górnej pozycji. W instrukcji nie podano tego ciśnienia. Znalazłem wzór, który pozwala określić ciśnienie sprężania na podstawie stopnia kompresji. Powinniśmy pomnożyć nasz stopień sprężania przez 1,25 aby otrzymać ciśnienie sprężania mierzone w bar. Czyli w DR byłoby to 11.87 bar. Dużo informacji i fajny opis znalazłem pod linkiem http://zssplus.pl/publikacje/publikacje37.htm myślę, że warto sobie poczytać. UPDATE: Dzięki Mallory trochę się wyjaśniło. W instrukcji jest podana wartosć ciśnienia kompresji i jest to 156 psi czyli 10,75 bar. Informacja ta znajduje się w tabelce w rozdziale 16, strona 12 i pochodzi z modeli 1997+. No to robimy pomiar: Ściągamy fajkę i odkręcamy świecę. Sama świeca nawet nie wyglądała źle, na zdjęciu słabo widać, ale kolor wydawał się być ok. https://dmmotoadventures.com/wp-cont.../01/swieca.jpg Następnie wkręcamy miernik z odpowiednim adapterem i kopiemy. Jak wskazówka przestała się już podnosić odczytujemy 7,5 bar. Podczas próby na sucho. https://dmmotoadventures.com/wp-cont...01/nasucho.jpg Do próby na mokro dodajemy 6ml oleju, gęstego hipola: https://dmmotoadventures.com/wp-cont...1/zastrzyk.jpg Znowu powtarzamy schemat. Wkręcamy miernik, kopiemy aż wskazówka przestanie się podnosić i odczytujemy. Tym razem wyszło 8,5 bar. https://dmmotoadventures.com/wp-cont...01/namokro.jpg O ile przedtem myśleliśmy, że 9,5 bar jest wartością idealną, to teraz wiemy, że tak dobrze nie jest :D Próby wykonywałem na kompletnie zimnym silniku, celuję że w âgarażuâ było około 10 stopni. Błędem było też niesprawdzenie luzów zaworowych przed kopaniem ⌠. Filmik z przebiegu prac: Próba odpalenia motora#1 Z racji, że nasza DR jest mocno w częściach to do odpalenia trzeba było ją wyposażyć w bak paliwa (z nowym paliwem) oraz akumulator z Afryki, który udało się przyczepić do podnóżka ekspanderem. W końcu przyszedł czas na odpalenie i tu pojawił się problem. Nie wiedzieliśmy jak używać tego drugiego sprzęgła :D https://dmmotoadventures.com/wp-cont...sprzeglox2.jpg Na szczęście po chwili googlowania udało się poznać sekwencję startową DR: 1) Silnik zimy â dajmy ssanie. silnik ciepły - pomijamy ten krok. 2) Wciskamy dekompresor i powinno zaskoczyć, jak nie chce zaskoczyć to delikatnie pchamy kopajkę aby w końcu dźwigienka dekompresora zaskoczyła. 3) Jak już zaskoczy to delikatnie popychamy kopajkę, tak aby dźwigienka dekompresora sama odskoczyła. 4) Wracamy kopajką do pozycji początkowej i kopiemy z życiem. 5) Jak nie odpali to wracamy do punktu 2. W naszym przypadku się nie udało. Po pewnym czasie bezskutecznego kopania chcieliśmy sprawdzić, czy nasza świeca nie jest zalana (oraz czy iskra gdzieś znowu nie uciekła). Ale okazało się, że świeca jest kompletnie sucha, co po pewnym czasie kopania na ssaniu nie powinno mieć miejsca. To mogło oznaczać tylko tyle, że nasz gaźnik nie daje paliwa do silnika. Po dwóch latach stania w garażu raczej nie jest dziwne to, że wypadałoby zrobić serwis gaźnika ⌠. Nic pozostało nic innego jak wytargać gaźnik, położyć go na stół i sprawdzić co jest w środku. Będzie miało to miejsce w kolejnym odcinku. https://dmmotoadventures.com/wp-cont...9/01/gazik.jpg A nieudolną próbę odpalania i wyciąganie gaźnika można zobaczyć tu. PODSUMOWANIE: Miało odpalić, a pojawił się kolejny problem, tym razem z gaźnikiem :dizzy: |
2 Załącznik(ów)
Inżynierowie i konstruktorzy silników najczęściej w serwisówce podają dokładną procedurę sprawdzania kompresji silnika. W silnikach benzynowych podają wartości porównawcze dla silnika ciepłego - uzyskanie wyniku dla silnika zimnego jest także sensowne pod warunkiem, że mamy się do czego odnieść - ale raczej trudno znaleźć tabele prawidłowych wartości dla silnika zimnego.
Np. w XT600, tenere 600 procedura jest dokładnie podana - najpierw ustawić należy prawidłowy luz zaworowy, następnie testujemy na rozgrzanym silniku i do tego się odnosimy w tabelach. W podanym przez Ciebie linku też jest napisane: "przed pomiarem nagrzać silnik do temperatury eksploatacyjnej (temperatura oleju min. 70oC)" - a olej później "dochodzi" niż metal cylindrów więc to całkiem sporo. Czy w DR350 jest inaczej? Różnica zimny-ciepły może być bardzo duża. Na zdjęciach procedura dla XT z serwisówki Yamahy oraz z Afryki. |
Dzięki wielkie za odp.
Na ten link z opisem trafiłem dopiero po sprawdzeniu kompresji u siebie. Sprawdziłem właśnie serwisówkę i przeszukałem pdf za słowem "compression". Było 60 wyników z czego faktycznie pod pozycją 53 było "Compression pressure". Ale to była tylko tabelka (rozdział 16 strona 12) i od modelu 1997+. Pisze tam też, że ma być 156 psi czyli 10,75 bar. Najwidoczniej ostatnio za szybko się poddałem przeszukując serwisówkę (ale ona jest tak troche głupio napisana, kolejne rozdziały to kolejne roczniki motocykla. I każdy rozdział jest zbudowany tak samo, tylko różni się szczegółami między poprzednim modelem). W spisie treści nie ma nic o sprawdzaniu silnika. Czyli jak rozumiem, to ciśnienie powinienem sprawdzić na ciepłym silniku, jak nie mam żadnych innych informacji poza suchą wartością pomiaru? Teraz jeszcze pomyślałem aby poszukać innej seriwsówki od DR lub poszukać jakiegoś innego motocykla z tym samym silnikiem (np beta alp 4.0 lub coś jeszcze się uda znaleźć) |
Czarny...
"benzyne" na ciepłym a "dizla" na zimnym - generalna zasada:::))) Sprawdź i zobaczysz że ciśnienie podejdzie w górę - duża szansa, że ponad 10 BAR a wtedy do remontu jeszcze daleko. I pamiętaj otwarciu manety do końca, żeby tłok miał dosyć powietrza do ssania (ta procedura z serwisówki xt z poprzedniej strony jest ok). Czekam na wynik z niecierpliwością... |
Dzięki. Tylko jest mały problem bo ten opis co tu robię jest jeszcze troszkę do tyłu i rama już jest w zakładzie do piaskowania/proszkowania :D
O otwieraniu manetki wiedziałem, praktycznie wszędzie o tym wspominają, więc udało mi się to przeczytać (ale z drugiej sytrony zastanawia mnie czy to naprawdę ma takie znaczenie. Jak będę miał okazję to postaram się to sprawdzić). Może dziś/jutro uda mi się zrobić opis z "naprawy" gaźnika i odpalania. Generalnie silnik za pierwszym kopem nie odpalił, ale za drugim już tak. Z tego co czytałem to odpalanie na zimnym też jest wyznacznikiem stanu silnika, więc może faktycznie nie jest z nim tak źle. :bow: Kolejny brakujący etap w opisie tutaj to tylko rozbieranie motocykla i zabepzieczenie do piaskowania, więc już prawie wyrównałem opis z aktualnym stanem. |
Cytat:
Wg. mnie przyczynki do remontu to: - nadmierne branie oleju - tu raczej nic nie pomoże - coś trzeba będzie z tym zrobić, albo pierścionki, albo głowica itp... - stuki z silnika - sworzeń, głowica itd... - to też gruby powód, - mała moc połączona ze słabą kompresją - sama niższa kompresja nie jest powodem do remontu. Często (tylko pytanie czy w DR350 takie coś miałoby sens) producenci stosowali "ubogie" obniżające moc wałki rozrządu (patrz Afryka Twin) a istnieje przełożenie między kształtem wałka rozrządu a kompresją . Więc niska kompresja + inne objawy, a nie sama niższa kompresja może być sygnałem do remontu. |
Jak pisałem ostatnio tym razem na stole operacyjnym wylądował gaźnik.
Gaźnik to Mikuni, a model (z tego co udało się ustalić) to BST33SS. Jak wcześniej pisałem, wygląda na to, że gaźnik nie podaje benzyny do silnika. Pierwsze co rzuciło się w oczy to był ten króciec, który wyglądał dość podejrzanie: https://dmmotoadventures.com/wp-cont...019/01/1-1.jpg Tak czy siak chciałem rozebrać gaźnik, więc zacząłem od ściągnięcia dolnej miski pływaka. Aby to zrobić wystarczy odkręcić 2 śrubki. Przy ściąganiu miski należy uważać, bo jej rurka przelewowa jest pod kątem. Po prostu ściągamy to z głową i nic na siłę. Myślałem, że w środku będzie armagedon, a wyglądało całkiem spoko: https://dmmotoadventures.com/wp-cont...019/01/2-1.jpg Sprawdziłem czy pływak nie jest zacięty i czy normalnie się porusza, czy zawór igiełkowy nie wkleił się w gniazdo, czy jego âamortyzatorâ działa. Generalnie wszystko wydawało się być ok: https://dmmotoadventures.com/wp-cont...019/01/3-1.jpg Następnie wyjąłem pływak. Tu jest fajny patent bo siedzi on na wyciąganej ramce. Nie trzeba wybijać żadnych pinów z obudowy, bardzo fajne rozwiązanie. Przy wyjmowaniu ukazał się taki widok: https://dmmotoadventures.com/wp-cont.../2019/01/4.jpg Oring na zdjęciu powyżej już skończył swój żywot. Generalnie był cały popękany, uklepany i na dodatek pęknięty, a stelaż pływaka był zamocowany bardzo luźno. Co ciekawe ten oring nie tylko mocuje stelaż pływaka do gaźnika, ale też uszczelnia to połączenie. Oring jest założony na rurce którą jest zasysane paliwo. Jeśli to połączenie nie było szczelne, to jest szansa, że zasysane było powietrze a nie paliwo. Po demontażu pływaka mogłem sprawdzić stan zaworku igiełkowego: https://dmmotoadventures.com/wp-cont...019/01/5-1.jpg Grot jest bez wżerów, sprężynka w zaworku działa, więc wszystko jest z nim ok. Następnie przeniosłem się na górę gaźnika i zdemontowałem pokrywę membrany, tak jak ostatnie dwie śrubki i gotowe: https://dmmotoadventures.com/wp-cont...019/01/6-1.jpg Następnie wyciągamy przepustnicę z membraną i iglicą główną: https://dmmotoadventures.com/wp-cont...019/01/7-1.jpg Tutaj warto przypatrzeć się membranie z każdej strony, ponaciągać ją, generalnie dobrze się jej przyjrzeć: https://dmmotoadventures.com/wp-cont...019/01/8-1.jpg Można też ściągnąć membranę z przepustnicy i przyjrzeć się jej wewnętrznej stronie, gdzie jest mocowana do przepustnicy: https://dmmotoadventures.com/wp-cont...019/01/9-1.jpg Przy okazji znalazłem ślad po ostatnim człowieku. Była to ciekawa podkładka pod sprężyną przepustnicy, chyba to nie jest OEM: https://dmmotoadventures.com/wp-cont...2019/01/10.jpg Generalnie nie znalazłem tam żadnego problemu, wszystko wydawało się być ok. Tylko iglica główna była delikatnie skrzywiona i troszkę wytarta. Naprostowałem ją i wycentrowałem, aby nie biła podczas rolowania na szybie. Generalnie zestaw naprawczy będzie kupowany do gaźnika, więc to rozwiązanie tymczasowe. Po rozebraniu góry i dołu, dając gaźnik pod światło można było sprawdzić dysze. Sprawdzamy czy przypadkiem nie jest któraś z nich zablokowana: https://dmmotoadventures.com/wp-cont...2019/01/11.jpg Wszystko wyglądało ok. Przedmuchałem jeszcze wszystkie kanaliki i sprawdzałem czy powietrze wylatuje z innej strony, aby mieć pewność, że coś nie jest przytkane. Generalnie wszystko było ok. Następnie zainteresowałem się mechanizmem ssania: https://dmmotoadventures.com/wp-cont...2019/01/12.jpg Tutaj widać rureczkę, dostarczającą paliwo przy rozruchu: https://dmmotoadventures.com/wp-cont...2019/01/13.jpg Oraz sam zawór ssania. Ssanie wyłączone: https://dmmotoadventures.com/wp-cont...2019/01/14.jpg Półssanie: https://dmmotoadventures.com/wp-cont...2019/01/15.jpg I w pełni otwarte ssanie: https://dmmotoadventures.com/wp-cont...2019/01/16.jpg Generalnie dźwignia ssania otwiera zawór powietrzny, który jest pod membraną, oraz dodatkowo otwiera zawór paliwowy. Powietrze płynące przez ten otwarty zawór zasysa paliwo przez tą boczną rureczkę. Silnik dostaje więcej paliwa i dzięki temu ma ułatwiony rozruch. Tutaj widać przy otwartym ssaniu połączenie między wylotem gaźnika (wlotem do silnika) a komorą pod membraną, skąd czerpanie jest powietrze do ssania. https://dmmotoadventures.com/wp-cont...19/01/17-1.jpg Po zamknięciu ssania nic nie widać, co jest oczywiste: https://dmmotoadventures.com/wp-cont...2019/01/18.jpg Ale w tym momencie, podczas świecenie w nasz tajemniczy, wystający króciec: https://dmmotoadventures.com/wp-cont...2019/01/19.jpg Widzimy w kanale ssania zajączka. Co raczej nie powinno mieć miejsca. Teraz przez ten króciec silnik był w stanie zassać powietrze z zewnątrz do silnika, pomijając filtr powietrza. Udało się więc zidentyfikować ten króciec jako króciec podciśnienia. Do tymczasowej naprawy zrobiłem korek z taśmy izolacyjnej. Pierwsze zakleiłem otwór, a potem obkleiłem taśmą króciec dookoła. Na gotowo wyglądało to tak: https://dmmotoadventures.com/wp-cont...2019/01/20.jpg Prawdopodobnie, przy braku zatyczki ssanie nie działało. Powietrze zamiast zassać paliwo przez boczną rureczkę wolało wlecieć tą otwartą zaślepką, o tak: https://dmmotoadventures.com/wp-cont...2019/01/21.jpg Natomiast po zatkaniu tego króćca, powinno działać tak: https://dmmotoadventures.com/wp-cont...2019/01/22.jpg Tak więc zacząłem składać gaźnik w kupę. Na początek wymieniłem oring na stelażu pływaka. Porównanie starego z nowym, który mi pozostał z serwisu tylnego amora w Afryce: https://dmmotoadventures.com/wp-cont...2019/01/23.jpg Montaż stelaża z pływakiem na nowym oringu (nie zapominamy o zaworku igiełkowym): https://dmmotoadventures.com/wp-cont...2019/01/24.jpg Następnie miska pływaka. Znowu uważamy na tą rurkę przelewową, która jest pod kątem: https://dmmotoadventures.com/wp-cont...2019/01/25.jpg Wracając do góry. Wkładamy przepustnicę, upewniając się, że trafiliśmy iglicą w dziurkę dyszy głównej: https://dmmotoadventures.com/wp-cont...2019/01/26.jpg Montujemy membranę w jej rowku, wkładamy sprężynę i montujemy pokrywę membrany: https://dmmotoadventures.com/wp-cont...2019/01/27.jpg No i gaźnik jest gotowy :D Całość zarejestrowana na filmiku (napisy jak zawsze do włączenia): I co dalej? W skrócie po zamontowaniu gaźnika i dwóch kopach silnik zagadał, po dwóch latach przerwy :D Filmik z tego wydarzenia jest tutaj. Chyba nie ma z czego tu robić większego opisu: Dalej w planach rozbiórka, piaskowanie + proszek na ramę i powoli serwis wszystkich elementów motocykla ... |
Bardzo ładny i szczegółowy opis - fajnie. I fajnie, że zagadał.
|
Jak zmienisz sobie zaworek w baku na podciśnieniowy (nie musisz pamiętać o zakręcaniu po jeździe) to możesz wykorzystać ten króciec podciśnienia. W DR650SE jest tak to rozwiązane.
|
Fajna opcja, słyszałem już o tym ale nie myślałem aby użyć tutaj.
Widze że ten kranik ma pozycje ON, RES i PRI. Z tego co rozumiem, to: ON - paliwo leje się tylko jak jest podciśnienie, ale przestaje jak dojdzie do rezerwy, RES - paliwo leci jak jest podciśnienie i schodzi z baku do końca, PRI - jak wylała się benzyna z gaźnika, albo zgubimy kabelek z podciśnieniem. Znalazłem na ali za 10 usd W aktualnie kranik w DR cieknie. Bak będzie wymieniany na większy, więc jeszcze nie wiem jak to bedzie wyglądać. Ale pomysł zapisany na kartkę. |
Na PRI z paliwem w baniaku nie zostawiaj bo będzie kłopot.
|
Jak jest sprawny pływak/zaworek iglicowy w gaźniku to też? W sumie ja wszystkie motocykle zawsze zostawiałem na ON (kranik bez podciśnienia), a to wydaje mi się byc analogiczna sytuacją.
|
To bez znaczenia. Jak zostawisz na PRI to paliwo będzie się lało ciągle i zalejesz olej paliwem. Ja tak zniszczyłem sprzęgło w SR500. Na ON lub RES zostawiaj. PRI tylko jak długo stał i to na chwilę.
|
Dla mnie to trochę dziwne. Może podciśnienie bylo tam z bloku slnika jakoś? I dodatkowo uszkodziła się membrana w zaworku, tak że paliwo polalo się do silnika?
Chyba lepiej pozostanę przy tradycyjnym zaworku :D |
PRI jest to pozycja, z której korzystasz tylko wtedy, gdy komora gaźnika jest pusta, a dzieje się to zazwyczaj tylko po tym, jak motocykl nie będzie używany przez dłuższy czas - tak jak przez zimę. NIE zostawiać kranika ustawionego na Prime, ponieważ umożliwia swobodny przepływ paliwa do gaźnika - niezależnie od tego, czy silnik pracuje, czy nie. Jest on przeznaczony wyłącznie do zalewania gaźnika.
|
Witam ,Widzę ,że kolega dość mocno zagłebił się w projekt pt. DR 350 ,masz moze jakąś wiedzę na temat przedniej zębatki,tzn jak ma być zamontowana ,bo mi troche podjadało zęby po wewnetrznej stronie i zamontowałem teraz odwrotnie tj. tym małym zatoczeniem do silnika ,tylko teraz metalowe zabezpieczenie w kształcie podkowy chroniące karter nie jest idealnie po srodku ogniwa łańcucha .
|
Nie pamiętam jak było u mnie, może w domu znajdę coś na fotkach albo na filmiku. Tu jest fiszka, może bedzie pomocne (patrz fig. 15): http://www.thisoldtractor.com/dr350_..._1990-1996.pdf. Wygląda jakby "zatoczenie" (jeśli mowimy o tym samym) powinno być na zewnątrz.
Może coś jest krzywo? Widziałem, że są takie laserki montowane magnesem do zebatki z tyłu i wtedy widzimy fajnie czy łańcuch idzie prosto, czy nie. ---------------------------------- Sprawdzałem, ale na filmiku nie widać tak dokładnie przez obudowę zębatki, a zdjęć z tego nie mam. |
Kolejna etap prac uwieczniony na filmiku.
W planach piaskowanie + podkład cynkowy + proszek RAL5005 "Signal blue" (to już mam ustalone, wycena na ~450zł). Mam nadzieję, że niedługo pochwalę się efektem "po" :D |
.... a potem postawisz dryndę w salonie i będziesz cieszył się pięknym widokiem. :)
I w żadnym wypadku nie cioraj perełki w terenie ;) Lubię takie dopieszczone stare klasyki. Osobiście dopieszczam AT, a DR w teren. ;) |
1 Załącznik(ów)
Rychu: aktualnie nie mam salonu (wynajmuję kawalerkę), ale połowa części stoi w pokoju. A w błocie ma być ciorana, aby było co robić w przyszłą zimę :D
Mały update co do tematu: Rama już w piaskowaniu/podkład cynkowy/RAL5005 Signal blue - 450zł. Jak wróci to dam znać. W międzyczasie przybyło troche gruzu od chińczyka: -Lusterka składane 54zł komplet, -Zestaw wtyczek/gniazdek wodoodpornych (1,2,3 pin po 5 sztuk) 36zł, -Zestaw naprawczy gaźnika (membrana i iglica główna nie pasuje) 41zł, -Czujnik luzu + czujnik biegów (będzie maly wyświetlacz z numerem biegu :D) 25zł, -Podświetlenie tablicy rejestracyjnej LED para 5zł, -Olejarka do linki sprzęgła, gazu itp 25zł, -Zabezpeiczneie na rant felgi do wymiany opony para 10zł. |
Fajnie się czyta :Thumbs_Up:. Nawet jeśli tylko połowę rozumiem (przynajmniej z tej części elektrycznej). Z resztą jest lepiej.
J. |
2 Załącznik(ów)
Mały update:
Rama już odebrana ale jeszcze się nie pochwalę, natomiast pochwalę się nowymi nabytkami :D Łożysko główki ramy Allballs ... jak sprawdzałem to nie są markowe. Uszczelniacze w DR były popękane a łożyska miały ślady zużycia, więc musialem coś kupić. Zestaw allballs 99zł a jeden uszczelniacz OEM 80zł.Jak padną łożyska to kupię markowe bo uszczelniacze tak szybko nie powinny się rozlecieć. OEM: W wolnym czasie wyczyszczony wahacz i "prolink" (nie wiem jak to nazywa się u Pana Suzuki). Te 2 kapsle w wahaczu uszczelniające łożyska były troszkę luźle, kupione OEM 61262-28010 (około 32zł sztuka). W "prolinku" wywalone były dwa uszczelniacze 17x24x3 od łożyska kulowego amortyzatora. Te uszczelniacze nie były dostępne w moim ulubionym sklepie z uszczelniaczami, musialem kupic w Suzuki OEM 09285-17001 15zł sztuka. Fanty od przyjaciela z Chin: Uszczelniacze lag i zgarniacze z aliexpres za 35zł - wyglądają nawet spoko, uszczelniacze mają po 2 sprężynki na uszczelniacz. Lagi jeszcze nie ruszane i nie wiem w jakim stanie są uszczelniacze. Prawdę mówiąc nie wiem po co kupiłem, ale były tanie to zabrałem. Kierunkowskazy "płynące" (pasek led rośnie) i "gumowe" (zginają się do 90 stopni), fajne, bardzo jasne za 34zł 4 sztuki. Z Włoch: A na fotce obok 2 nowe acerbisy (prezent na walentynki, haha :D). 225ojro za nówkę sztukę. Jedna do XR (22l), druga do DR (16l). Aktualnie są we Włoszech. Znajomy będzie pakować w busa co jeździ jakoś co 2 tyg do Polski. (Podobno 22l to za dużo do XR ... ale cena wydała się spoko, do pełna tankować nie muszę. A oryginalny plastikowy sobie zatrzymam. W razie "W" będę robić za cysternę i tankować DR :D) |
| Czasy w strefie GMT +2. Teraz jest 07:48. |
Powered by vBulletin® Version 3.8.4
Copyright ©2000 - 2024, Jelsoft Enterprises Ltd.