Dlatego zawsze zapinamy blokadę na tarczę i blokujemy kierownicę :)
Prawda jest taka, że większość takich enduraków i 125 da się tak odpalić. Może lepiej, aby ludzie byli tego świadomi. A w sytuacji awaryjnej jak zgubimy kluczyk to nie panikujemy, tylko "kradniemy" własny motocykl.

Aktualnie w XR400 nawet stacyjni nie mam. Każdy może podejść i odpalić motocykl. Nie wiem jakim cudem to ma homologację... :D Oczywiście planuję dodać stacyjkę przed wakacjami.

...ale za to XR 400 ma blokadę kierownicy.
U mnie kluczyka od blokady nie było. Zdjąłem mechanizm przy okazji wymiany
łozyska główki ramy i mistrz od kluczy dorobił
Stacyjkę też załozyłem

Ma toto czujnik stopki bocznej? Jak ma to od tego bym zaczął.

Czujnik ma, ale jakie to ma znaczenie? Motocykl można odpalić z wystającą nóżką (tak nawet łatwiej), jak i ze schowaną :)

No chodzi mi o to czy wyeliminowałeś w pierwszej kolejności takie pozorne pierdoły jak czujnik stopki, sprzęgła, luzu.

Dziś kilka słów o tym jak sprawdzić CZUJNIK LUZU.

Czujnik luzu mówi nam o tym, że mamy luz - to chyba nie było zaskoczeniem. Jak każdy wie, odpalanie motocykla, który nie jest na luzie albo się nie uda, albo skończy się źle :)

Tak samo twierdzi koleś niżej:

https://dmmotoadventures.com/wp-cont...019/01/luz.jpg

Czujnik wygląda tak:

https://dmmotoadventures.com/wp-cont...119_203813.jpg
https://dmmotoadventures.com/wp-cont...119_203839.jpg

Na pierwszym zdjęciu widzimy złoty styk oraz wyrysowany okrąg na samej tarczy. Po tym okręgu przesuwa się metalowy kołek na sprężynce, wmontowany w mechanizm kodujący biegi (bębenek po którym przemieszczają się wodziki, które przesuwają tryby w skrzyni biegów). Cały silnik jest podłączony do masy, jest cały metalowy, więc i ten kołek jest cały czas podłączony do masy. W momencie, gdy mamy zapięty bieg neutralny, kołek dotyka tego styku. Czyli nasz czujnik zwiera do masy. W każdej innej pozycji kołek przesuwa się po plastikowym okręgu i nasz styk "wisi w powietrzu".

Uszkodzenie w postaci brak metalowego kołka, braku sprężynki dociskającej kołek lub uszkodzony przewód, mogłoby oszukiwać CDI, że jesteśmy na biegu. A na biegu CDI odcina iskrę i nie pozwala nam odpalić silnika.

Wracając do schematu elektrycznego DR350S (dostępny pod linkiem: SCHEMAT ELEKTRYCZNY DR350S). Możemy odszukać na nim czujnik luzu, oraz zauważyć, że jest podpięty niebieskim przewodem do CDI. Lepiej widać to na schemacie tu:

https://dmmotoadventures.com/wp-cont.../2019/01/1.jpg

Gdy czujnik jest w pozycji OFF (bieg 1,2,3,4,5,6), to nie zwiera on przewodu sygnałowego do masy:

https://dmmotoadventures.com/wp-cont.../2019/01/2.jpg

Natomiast czujnik w pozycji ON (bieg N) to mamy połączenie do masy:

https://dmmotoadventures.com/wp-cont.../2019/01/3.jpg


POMIAR:

Nasz układ testowy do zbadania czujnika to tak naprawdę pomiar rezystancji między masą motocykla a przewodem sygnałowym z czujnika (kolor niebieski):

https://dmmotoadventures.com/wp-cont.../2019/01/5.jpg

W praktyce tradycyjnie wpinamy się jedną sondą pod klemę masy akumulatora:

https://dmmotoadventures.com/wp-cont...iernikmasa.jpg

A drugą sondą w przewód sygnałowy. Znajduje się koło CDI, w jednej z dwóch kwadratowych wtyczek cztero-pinowych. Tylko jedna z nich posiada niebieski przewód. Przewód ten jest o tyle wyjątkowy, ponieważ posiada izolację gumową (jak większość) oraz dodatkowo oplot materiałowy (wskazuję go palcem na zdjęciu poniżej). Wtyczkę widać tu:

https://dmmotoadventures.com/wp-cont.../01/sygnal.jpg


Procedura testowa:

Polega na sprawdzeniu jak zmienia się rezystancja, gdy zmieniamy biegi. Pomocniczo można kręcić sobie zębatką zdawczą/wałkiem aby rozpoznać, czy mamy luz.

1) W momencie jak mamy luz (czyli kręcimy wałkiem/zębatką silnika bez problemu) rezystancja powinna być bliska 0 Om, tak jak w zamkniętym obwodzie.
2) Natomiast po przełączeniu na bieg 1 lub 2 powinniśmy odnotować otwarcie obwodu, czyli wzrost rezystancji poza zakres miernika.
3) Robimy kilka ruchów dźwignią zmiany biegów aby upewnić się, że wszystko działa ok.

Całość zarejestrowana na filmiku (napisy jak zawsze do włączenia):




PODSUMOWANIE:

I znowu okazało się, że wszystko jest w porządku.

Ostatnim krokiem jest teraz sprawdzenie kilku przewodów (o których wcześniej zapomniałem) i jak to nie pomoże, to możemy podejrzewać uszkodzone CDI. Co jest prawdopodobne w związku odkrytą przez nas przerwą w fajce świecy. Iskra mogła znaleźć krótszą drogę i strzelić sobie gdzieś, przechodząc przy okazji przez CDI. A elektronika zazwyczaj nie lubi napięcia w wysokości kilku tysięcy wolt :D

*I tradycyjnie: jakby ktoś znalazł jakiś błąd, miał uwagi to proszę pisać. Nie jestem expertem ani zawodowym mechanikiem. Robię to hobbystycznie i uczę się z nadzieją, że kiedyś w czarnej dupie naprawię motocykl niczym MacGyver i dotoczę się na nim do domu *

Niestety nie pamiętam, ale wydaje mi się ze raczej mniej niz 500zł ...

Uzupełnienie poprzednich pomiarów i trochę o tym jak (NIE) sprawdzać CDI.

https://dmmotoadventures.com/wp-cont...019/01/cdi.jpg


CDI (Capacitor discharge ignition):

Czyli kondensatorowy układ zapłonowy. Układ ten składa się głównie z kondensatora (który magazynuje energię), tyrystora (który zezwala na rozładowanie kondensatora), układu wyzwalacza tyrystora (zawiera układ, który zmienia czas otwarcia tyrystora w zależności od obrotów). W DR, w CDI siedzą też inne komponenty odpowiedzialne za odcięcie zapłonu w zależności od stanu: stacyjki, biegu neutralnego czy stopki bocznej. I w sumie to tyle.

Generalnie w DR350 mamy (chyba) 3 rodzaje CDI: wersja z jedną cewką czujnika położenia wału, z dwoma cewkami czujników położenia wału oraz dostosowana do rozrusznika.

Teraz opiszę wszystkie kabelki podpięte do CDI widoczne na tym schemacie:

https://dmmotoadventures.com/wp-cont...2019/01/17.jpg

Aby motor odpalił to nasze kabelki muszą być:
1) Niebieski z czarnym znacznikiem - wyjście do licznika zapalające kontrolkę biegu neutralnego. Olewamy bo to tylko lampka.
2) Niebieski - czujnik biegu neutralnego. Do odpalenia musi być zwarty do masy.
3) Zielony - przewód do stopki bocznej. Olewamy bo motor można odpalać na stopce złożonej i rozłożonej.
4) Biały z czerwonym znacznikiem - idzie do zegara i pokazuje nam obroty silnika. Olewamy.
5) Biały z niebieskim znacznikiem - idzie do cewki zapłonowej. To tym przewodem idzie impuls z rozładowywanego kondensatora, musi być połączenie CDI z cewką!
6) Czarny z białym znacznikiem - masa CDI, musi być!
7) Czarny z żółtym znacznikiem - odcinka zapłonu z wyłącznika na kierownicy i stacyjki, nie może tam być podłączenia do masy!
8) Szary - Pierwsze wyprowadzenie pierwszej cewki czujnika położenia wału.
9) Żółty - Drugie wyprowadzenie pierwszej cewki czujnika położenia wału.
10) Brązowy - Pierwsze wyprowadzenie do cewki zasilającej CDI.
11) Biały - Drugie wyprowadzenie do cewki zasilającej CDI.
12) Niebieski - Pierwsze wyprowadzenie drugiej cewki czujnika położenia wału.
13) Zielony - Drugie wyprowadzenie drugiej cewki czujnika położenia wału.

8,9,10,11,12,13 - muszą być wszystkie połączenia do cewek OK.

Wtyczki są zorganizowane tak:
4-pinowa kwadratowa 1-2-3-4,
3-pinowa jednorzędowa 5-6-7,
4-pinowa kwadratowa 8-9-12-13,
pojedyncze piny: 10, 11.


POMIARY:

Zacznijmy od pomiaru masy CDI. Tradycyjnie wpinamy się do masowej klemy akumulatora:

https://dmmotoadventures.com/wp-cont...iernikmasa.jpg

Oraz szukamy masy numer 6 w 3-pinowej złączce w CDI:

https://dmmotoadventures.com/wp-cont...01/cdimasa.jpg

U mnie było wszystko ok, CDI ma masę.

Ostatnio zabrakło pomiaru połączenia masy akumulatora do cewki zapłonowej. Masa cewki zapłonowej to czarny przewód z białym znacznikiem (chyba wszystkie masy są tak oznaczone). Mamy tam złączkę jak poniżej. Możemy ją rozpiąć lub gdzieś przy niej wpiąć sondę. Widać to tutaj:

https://dmmotoadventures.com/wp-cont.../cewkamasa.jpg

U mnie również tu nie było problemu.

Coś, czego jeszcze nie sprawdziliśmy to połączenie miedzy CDI a cewką zapłonową. Sprawdzamy kabelek (biały z niebieskim znacznikiem) między 3-pinową złączką CDI a płaskim konektorkiem wystającym z obudowy cewki.
Złącze CDI:

https://dmmotoadventures.com/wp-cont...1/cewkacdi.jpg

Płaski konektor przy cewce (ten pod gumą białego koloru):

https://dmmotoadventures.com/wp-cont...1/cdicewka.jpg

I tu też nie było problemu.

Pozostałe rzeczy były raczej dobrze opisane w poprzednich odcinkach:
Sprawdzanie cewki zapłonowej + wymiana fajki świecy
Sprawdzanie cewki zasilającej CDI i cewek czujnika położenia wału
Sprawdzanie stacyjki i wyłącznika silnika
Sprawdzanie czujnika luzu

Tak więc po wykluczeniu wszystkiego, pozostało nam sprawdzenie samego CDI. W serwisówce można znaleźć taką tabelkę, przedstawiającą pomiary CDI (rozdział 12, strona 22):

https://dmmotoadventures.com/wp-cont...01/tabelka.jpg

Działa to tak, że dodatnią sondę przykładamy do kabelka koloru zgodnego z pozycją w kolumnie, natomiast ujemną sondę do koloru zgodnie z wierszem w kolumnie. Na przecięciu kolumny i wiersza mamy wartość rezystancji jaką powinien pokazać miernik. Uważamy, aby nie pomylić kolejności bo czasami są inne wartości dla odwrotnego podłączenia.
Przykładowo miernik podłączony sonda+ do G(Green) a sonda ujemna- do Gr(Gray) powininien dać wynik między 3-30 kOmów.

U mnie po przejściu całej tabelki wyglądało to tak:

https://dmmotoadventures.com/wp-cont...9/01/tozle.jpg

Jak widać znalazłem sporo niezgodności tej tabelki ze stanem rzeczywistym. Miałem więc podstawę twierdzić, że CDI jest uszkodzone.
Tak padła decyzja o kupnie „nowego” CDI. Najbliżej i najtaniej znalazłem na ebay we Francji za około 300zł. Jednak przesyła była dobijająca i kosztowała kolejne 200zł …. Wcześniej znalazłem inne CDI i już prawie kupiłem, ale jakoś w ostatnim momencie zorientowałem się, że ma ono wyprowadzenie tylko na jedną cewkę czujnika położenia wału. Przypominam: są 3 różne wersje.

"€žNowe"€ CDI:

https://dmmotoadventures.com/wp-cont...01/nowecdi.jpg

Po otrzymaniu paczki sprawdziliśmy „nowe” CDI i była trochę lipa, bo pomiary wyglądały identycznie jak w naszym zepsutym. Zniechęceni i trochę w rozpaczy podpięliśmy nową kostkę:

https://dmmotoadventures.com/wp-cont...ecdiwmotor.jpg

I o dziwo podczas kopania ukazał się taki widok:

https://dmmotoadventures.com/wp-cont...9/01/iskra.jpg

Nie muszę ukrywać, że ucieszyliśmy się, bo już myśleliśmy, że wydaliśmy 500zł w błoto.

Filmik z tej imprezy:




PODSUMOWANIE:

Generalnie jest ok, wymiana CDI pomogła w odzyskaniu iskry.

Metoda sprawdzenia CDI opisana w serwisówce wydaje się być z czapy. Działające CDI w pomiarach wychodziło tak samo, jak niesprawne. Pomiar takiego urządzenia za pomocą samego omomierza wydaje się mieć jakiś sens, można wykryć upalony przewód, może by wyszło, że w CDI coś się spaliło. Ale kompletnie nie rozumiem czemu wartości te są błędne w przypadku sprawnego CDI. Chyba rezystancja zmierzona multimetrem, a multimetrem z suzuki powinna być taka sama.

Wydane 500zł i mamy iskrę, nie jest źle :)

Kolejny rozdział w historii DR to test kompresji silnika oraz nieudolna i nieudana próba odpalenia.

(Poprawiłem linki w poprzednich częściach bo faktycznie nie działały, kaszana ...)

Przed odpalaniem silnika uznaliśmy, że dobrym pomysłem będzie sprawdzić kompresję silnika (zawsze mogło się okazać, że jest trup i nie ma kompresji :D).
Przy okazji okazało się, że błędnie rozumiałem to pojęcie. W serwisówce mamy jedynie napisane, że stopień sprężania wynosi 9,5:1.

https://dmmotoadventures.com/wp-cont.../kompresja.jpg

Przy moim aktualnym stanie wiedzy myślałem, że silnik powinien wydmuchać 9,5 bar na mierniku kompresji. No ale się myliłem.

Stopień sprężania mówi nam jak zmienia się objętość całkowita (objętość skokowa + objętość komory spalania) do objętości komory spalania. Nasze 9,5:1 oznacza, że przykładowo 9,5 litra powietrza zostanie skompresowane do objętości 1 litra.

Natomiast ciśnienie sprężania to ciśnienie jakie panuje w komorze spalania gdy tłok jest w skrajnie górnej pozycji.

W instrukcji nie podano tego ciśnienia. Znalazłem wzór, który pozwala określić ciśnienie sprężania na podstawie stopnia kompresji. Powinniśmy pomnożyć nasz stopień sprężania przez 1,25 aby otrzymać ciśnienie sprężania mierzone w bar.

Czyli w DR byłoby to 11.87 bar.

Dużo informacji i fajny opis znalazłem pod linkiem http://zssplus.pl/publikacje/publikacje37.htm myślę, że warto sobie poczytać.

UPDATE: Dzięki Mallory trochę się wyjaśniło. W instrukcji jest podana wartosć ciśnienia kompresji i jest to 156 psi czyli 10,75 bar. Informacja ta znajduje się w tabelce w rozdziale 16, strona 12 i pochodzi z modeli 1997+.


No to robimy pomiar:

Ściągamy fajkę i odkręcamy świecę. Sama świeca nawet nie wyglądała źle, na zdjęciu słabo widać, ale kolor wydawał się być ok.

https://dmmotoadventures.com/wp-cont.../01/swieca.jpg

Następnie wkręcamy miernik z odpowiednim adapterem i kopiemy. Jak wskazówka przestała się już podnosić odczytujemy 7,5 bar. Podczas próby na sucho.

https://dmmotoadventures.com/wp-cont...01/nasucho.jpg

Do próby na mokro dodajemy 6ml oleju, gęstego hipola:

https://dmmotoadventures.com/wp-cont...1/zastrzyk.jpg

Znowu powtarzamy schemat. Wkręcamy miernik, kopiemy aż wskazówka przestanie się podnosić i odczytujemy. Tym razem wyszło 8,5 bar.

https://dmmotoadventures.com/wp-cont...01/namokro.jpg

O ile przedtem myśleliśmy, że 9,5 bar jest wartością idealną, to teraz wiemy, że tak dobrze nie jest :D
Próby wykonywałem na kompletnie zimnym silniku, celuję że w „garażu” było około 10 stopni. Błędem było też niesprawdzenie luzów zaworowych przed kopaniem … .

Filmik z przebiegu prac:





Próba odpalenia motora#1

Z racji, że nasza DR jest mocno w częściach to do odpalenia trzeba było ją wyposażyć w bak paliwa (z nowym paliwem) oraz akumulator z Afryki, który udało się przyczepić do podnóżka ekspanderem. W końcu przyszedł czas na odpalenie i tu pojawił się problem. Nie wiedzieliśmy jak używać tego drugiego sprzęgła :D

https://dmmotoadventures.com/wp-cont...sprzeglox2.jpg


Na szczęście po chwili googlowania udało się poznać sekwencję startową DR:
1) Silnik zimy – dajmy ssanie. silnik ciepły - pomijamy ten krok.
2) Wciskamy dekompresor i powinno zaskoczyć, jak nie chce zaskoczyć to delikatnie pchamy kopajkę aby w końcu dźwigienka dekompresora zaskoczyła.
3) Jak już zaskoczy to delikatnie popychamy kopajkę, tak aby dźwigienka dekompresora sama odskoczyła.
4) Wracamy kopajką do pozycji początkowej i kopiemy z życiem.
5) Jak nie odpali to wracamy do punktu 2.

W naszym przypadku się nie udało. Po pewnym czasie bezskutecznego kopania chcieliśmy sprawdzić, czy nasza świeca nie jest zalana (oraz czy iskra gdzieś znowu nie uciekła). Ale okazało się, że świeca jest kompletnie sucha, co po pewnym czasie kopania na ssaniu nie powinno mieć miejsca. To mogło oznaczać tylko tyle, że nasz gaźnik nie daje paliwa do silnika. Po dwóch latach stania w garażu raczej nie jest dziwne to, że wypadałoby zrobić serwis gaźnika … .

Nic pozostało nic innego jak wytargać gaźnik, położyć go na stół i sprawdzić co jest w środku. Będzie miało to miejsce w kolejnym odcinku.

https://dmmotoadventures.com/wp-cont...9/01/gazik.jpg

A nieudolną próbę odpalania i wyciąganie gaźnika można zobaczyć tu.




PODSUMOWANIE:

Miało odpalić, a pojawił się kolejny problem, tym razem z gaźnikiem :dizzy:

Inżynierowie i konstruktorzy silników najczęściej w serwisówce podają dokładną procedurę sprawdzania kompresji silnika. W silnikach benzynowych podają wartości porównawcze dla silnika ciepłego - uzyskanie wyniku dla silnika zimnego jest także sensowne pod warunkiem, że mamy się do czego odnieść - ale raczej trudno znaleźć tabele prawidłowych wartości dla silnika zimnego.

Np. w XT600, tenere 600 procedura jest dokładnie podana - najpierw ustawić należy prawidłowy luz zaworowy, następnie testujemy na rozgrzanym silniku i do tego się odnosimy w tabelach.
W podanym przez Ciebie linku też jest napisane: "przed pomiarem nagrzać silnik do temperatury eksploatacyjnej (temperatura oleju min. 70oC)" - a olej później "dochodzi" niż metal cylindrów więc to całkiem sporo.
Czy w DR350 jest inaczej?
Różnica zimny-ciepły może być bardzo duża.

Na zdjęciach procedura dla XT z serwisówki Yamahy oraz z Afryki.